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Pedro Menezes

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Yellow, Itaú e ciclovias: o mercado como amigo das políticas públicas

Empresas com fins lucrativos foram cruciais para tornar úteis as ciclovias de São Paulo. A interação entre a política urbana e serviços privados como a Yellow, Grin e BikeItaú é útil para entender como o mercado pode ser um grande parceiro das políticas públicas.

Yellow
(Reprodução/Instagram)

Ao longo do Rio Pinheiros, nas margens da Avenida Brigadeiro Faria Lima, há o centro financeiro do Brasil e um engarrafamento de bicicletas. A ciclovia da avenida, instalada há poucos anos como um símbolo da gestão de Fernando Haddad, foi tomada em 2018 por bicicletas e patinetes elétricos, ofertados por empresas que surgiram recentemente para atender à demanda.

A Yellow, start-up que está na última capa da VejaSP, oferece bikes e patinetes elétricos por aluguel, a preços módicos. A bike custa um real a cada quinze minutos. O cliente pode pegar e deixar em qualquer calçada de determinada região da cidade. Uma trava impede o roubo das bicicletas e um design único dificulta venda de peças roubadas. A trava pode ser desbloqueada por qualquer smartphone.

Pouco a pouco, as bicicletas amarelinhas tomaram a região. A Grin, exclusivamente dedicada a patinetes elétricos verdes, tem um sistema semelhante. Em 2019, o Uber deve entrar nesse mercado, com bicicletas elétricas que podem ser desbloqueadas por smartphone e deixadas em qualquer lugar da cidade. Outras empresas estrangeiras mostram interesse em entrar no mercado paulistano.

O BikeItaú é outro serviço de sucesso na região, com expansão frequente das estações. A Rappi, empresa de entregas por aplicativo, tem feito parcerias para permitir que os entregadores usem bicicletas da Yellow e BikeItaú. Dentro dos bairros, especialmente em Pinheiros, surgiram diversas empresas dedicadas à produção e venda de bikes elétricas, como Vela e Lev.

A ciclovia adentra os principais bairros próximos, da Lapa ao Brooklin, passando por Vila Madalena, Pinheiros, Jardins, Itaim Bibi e Vila Olímpia. Inicialmente, pouca gente circulava e as faixas vermelhas vazias se tornaram um motivo de piada. Pouco a pouco, o cenário mudou. O capitalismo foi crucial para os sucessos da política urbana de um petista.

Em resumo, São Paulo vive um bom exemplo de como o mercado pode se tornar amigo das políticas públicas.

O mercado é uma plataforma de trocas, de equilíbrio entre interesses, oferta e demanda. O Estado é o agente com maior influência no modo como essas trocas se dão.

O equilíbrio de mercado se dá sempre após alguma influência do Estado, mesmo nos países mais livre-mercadistas. Se o Estado dedicar-se a construir estradas, pontes e viadutos, as pessoas vão usar carros. Assim ocorria em São Paulo e no Brasil.

O carro ganhou das bikes, calçadas e trens porque as pessoas foram incentivadas a usar carros desde sempre. Os efeitos colaterais daí resultantes, como cidades piores e altos custos de transporte pelo país, não são falhas de mercado, mas resultados ruins incentivados pelo Estado.

Tanto não era uma falha de mercado que a mudança na direção de um transporte não-poluente, barato e útil para o cidadão só foi viabilizada pelo mercado. As ciclovias construídas por Haddad dependeram de empresas com fins lucrativos para se viabilizarem.

Vale notar que essa é uma via de mão dupla. Yellow, Grin e dezenas de empresas só se tornaram viáveis por conta das ciclovias construídas pelo Estado. Essa interação construtiva ensina muito a certos preconceitos ideológicos.

À esquerda, é importante notar que a intervenção do Estado dependeu do mercado, da busca pelo lucro. Tentar planejar a mudança de preferências dos milhares de paulistanos que trocaram carros por bicicletas seria inútil. O Estado seria incapaz de um projeto tão ambicioso. O que ele pode fazer é fornecer uma plataforma para que soluções privadas surjam.

Aos liberais, a experiência ensina que política pública não é a mesma coisa que socialismo. Uma ação do Estado na busca por transporte limpo e barato não precisa ser anticapitalista.

O Estado sempre interfere, a grande questão está em como isso é feito. Se não fosse com ciclovias, seria com viadutos e pontes que consomem muito mais dinheiro público com menor retorno social. Mesmo considerando a polêmica em torno do custo das ciclovias paulistanas, em grande parte distorcidas pela conflação entre o custo das ciclovias e o das intervenções viárias simultâneas que ocorreram, trata-se de uma política urbana mais barata do que a expansão das viaspara carros.

A boa política é aquela capaz de convencer os interesses privados a solucionarem um problema público. Como bem sabia Adam Smith, a melhor face do capitalismo está nas famílias alimentadas pelo egoísmo de um padeiro. Se o Estado fizer bem feito o que a iniciativa privada não pode fazer, o egoísmo com fins lucrativos pode ser um grande parceiro do interesse coletivo.

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Importante: As opiniões contidas neste texto são do autor do blog e não necessariamente refletem a opinião do InfoMoney.

 

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Pedro Menezes

Pedro Menezes é fundador e editor do Instituto Mercado Popular, um grupo de pesquisadores focado em políticas públicas e desigualdade social.

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