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Nesta semana das festividades de Natal, São Paulo ganhou um presente: a entrega do trecho 1 do Rodoanel Norte, dando início a uma nova fase da mobilidade no Estado. Em tempo recorde, as obras foram concluídas depois de seis anos de paralisação, superando desafios logísticos e de execução.
Os motoristas que passarem pelo trecho vão encontrar uma via construída com técnicas modernas, como asfalto com tecnologia da Fórmula 1. Ao conectar rodovias, o novo traçado elimina gargalos históricos e fortalece a rota logística entre a Baixada Santista e polos industriais do restante do Brasil.
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Engenharia de precisão viabiliza entrega do trecho 1 do Rodoanel Norte
Cerca de 10 mil veículos por dia devem circular na capital paulista pelas Marginais do Tietê e Pinheiros com a inauguração do trecho 1 do Rodoanel Norte. A previsão é de que, no segundo semestre de 2026, o segundo trecho da rodovia seja entregue, tirando mais 8 mil veículos da circulação na cidade.
A conclusão total do trecho Norte vai concretizar a ambição original do modal: permitir que motoristas, sobretudo os de caminhões, trafeguem entre rodovias estaduais e federais sem a necessidade de entrar em São Paulo. Será possível, por exemplo, acessar o litoral e o Porto de Santos apenas por meio do Rodoanel, explorando as conexões com os trechos Leste, Oeste e Sul. O trecho 1, inaugurado nesta semana, inclui 24 km, entre as Rodovias Federais Fernão Dias e Presidente Dutra, além de uma ligação com o trecho Leste do Rodoanel.
A rodovia é do tipo classe zero, sem entrada ou saída no perímetro urbano. Ou seja, quem acessar pela Dutra só poderá sair na Fernão Dias, até a conclusão do trecho 2. Na direção oposta, quem entrar pela Fernão Dias terá a opção de sair pela Dutra (sentido São Paulo ou Rio de Janeiro), na altura do Arujá, na Grande São Paulo, ou migrar para o trecho Leste do Rodoanel. A nova rodovia tem velocidade de 80 km/h para veículos pesados e 100 km/h para veículos leves.
Conduzida pela Via Appia, a obra exigiu investimentos de R$ 3,4 bilhões, sendo R$ 2,2 bilhões empregados somente neste ano. Os recursos foram aportados pela concessionária e pelo Governo do Estado, por se tratar de parceria público-privada (PPP).
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O maior desafio foi a coordenação integrada de todas as disciplinas da obra para que tudo avançasse com eficiência e no mesmo ritmo. Estamos falando de pavimentação, drenagem, sinalização, sistemas de segurança, viadutos e túneis sendo executados de forma simultânea e interdependente”, afirma Brendon Ramos, CEO da Via Appia.
No pico, o projeto teve 10 mil trabalhadores, que conduziram paralelamente intervenções nos três trechos do Rodoanel Norte. Ao todo, foram mais de 9 milhões de horas de trabalho. “Manter o volume de pessoas motivadas, produtivas e, principalmente, seguras foi um dos principais desafios ao longo de todo o processo”, afirma Ramos.
Depois de vencer a concessão de 31 anos do trecho Norte do Rodoanel, as equipes da Via Appia dedicaram seis meses de estudos antes de começar as obras. “Reunir a mais complexa equipe técnica foi decisivo para garantir a qualidade do que foi feito e empenhar esforços de engenharia para aproveitar os arranjos abandonados. Muitas delas não tinham registro de controle de qualidade e isso foi extremamente desafiador”, diz Ramos.
Delimitado o planejamento, a Via Appia partiu para a execução da obra. Um dos pontos de atenção foi a construção dos quatro túneis que integram o trecho 1 – um deles tem 940 metros de extensão. A geologia do local, afirma Ramos, é frágil, tornando técnicas inovadoras necessárias ao enfrentamento do “plasma”, algo inédito no Brasil. A técnica, por meio de correntes elétricas, aquece a rocha até se quebrar, reduzindo a vibração e o barulho”, explica.
Além dos túneis, há 170 obras de Artes Especiais (OAEs), como pontes e viadutos, que também tiveram de ser recuperadas na retomada da construção, Entre a paralisação das obras e a retomada, muita coisa mudou no cenário urbano, o que também explica a necessidade de adaptação durante a construção. “As manchas populacionais chegaram muito próximas do Rodoanel, o que exigiu adaptações e técnicas mais modernas”, diz Ramos.
Um dos pontos-chave para a entrega em tempo recorde do trecho 1 do Rodoanel foi o planejamento da obra cascate, com diversos lotes e trechos sob intervenção paralela. “Em determinado momento, estávamos com seis lotes em obras, uma vez que tínhamos apenas a mobilização de entrega para Ramos. Essa estratégia se repetiu neste momento, em que as obras do trecho 2 seguem com a implantação de pistas de marginais na Região Periférica da Baixada Santista, na capital paulista.
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O asfalto do tipo Stone Matrix Asphalt (SMA), o mesmo utilizado na Fórmula 1 e de tecnologia asiática, é composto por 86% de rocha e brita, reforçando a segurança e a durabilidade da rodovia.
Desde o início do projeto, foi realizado um monitoramento contínuo da fauna, considerando no empreendimento está inserido na região da Serra da Cantareira, uma área de alta sensibilidade ambiental. Esse trabalho utilizou a tecnologia iDNA, que analisa material genético presente no solo e na água para identificar as espécies da fauna existentes. Isso permite um mapeamento mais preciso da biodiversidade com mínima interferência no meio ambiente.
Além disso, foram construídas passagens subterrâneas monitoradas de fauna para os locais com maior presença de animais silvestres Ao longo da construção, foram adotadas ações de reflorestamento, recuperação de áreas degradadas e elaborados estudos e relatórios técnicos para avaliar e mitigar os impactos na fauna e flora definidos em programas ambientais.
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A preocupação com a sustentabilidade procurou evitar o desperdício de materiais. A concessionária fez um planejamento único, com racionalização para utilizar os materiais. Cada responsável cuidava de seu trecho e lote, com reutilização de materiais oriundos da própria obra, como a rocha dos túneis. Na mesma linha, a frota de apoio à rodovia é eletrificada, reduzindo as emissões da operação.
O asfalto, do tipo Stone Matrix Asphalt (SMA), o mesmo utilizado na Fórmula 1 e de tecnologia asiática, é composto por 86% de rocha e brita, desempenhando duas funções simultâneas. Além de reforçar a segurança e a durabilidade, esse revestimento possui escoamento mais eficiente e produz menos ruído durante a passagem de veículos.
Como benefício, vai trazer menos impactos para a população que vive no entorno e reduzir os custos de instalação de barreiras acústicas. Antes, pelo projeto original, estruturas de até 16 metros teriam de ser posicionadas. Com o asfalto mais moderno, essa altura cai para 10 metros.
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