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(Bloomberg) — Patrick Ky, diretor executivo da Agência de Segurança da Aviação da União Europeia, disse que está satisfeito com as mudanças no 737 Max da Boeing, que tornaram o avião seguro o suficiente para retomar os voos na região antes do fim de 2020. Mesmo que uma nova atualização exigida pela agência ainda leve até dois anos.
Depois de voos de teste conduzidos em setembro, a EASA, sigla em inglês da agência, tem realizado revisões de documentos finais antes de um esboço de diretiva de aeronavegabilidade que espera emitir no próximo mês, disse Ky.
Isso será seguido por quatro semanas de comentários públicos, enquanto o desenvolvimento do chamado sensor sintético para adicionar redundância levará de 20 a 24 meses, afirmou. A solução baseada em software será necessária na variante Max 10, de maior porte, antes de sua estreia prevista para 2022, e adaptada para outras versões.
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“Nossa análise mostra que é seguro e que o nível de segurança alcançado é alto o suficiente para nós”, disse Ky em entrevista. “O que discutimos com a Boeing é o fato de que, com o terceiro sensor, poderíamos alcançar níveis de segurança ainda mais altos.”
Os comentários marcam o endosso mais firme já feito por um importante regulador para a meta da Boeing de retomar os serviços com o Max no final do ano, após vários atrasos e contratempos.
O Max, a versão mais nova do venerável 737 de corpo estreito, foi aterrado em março de 2019 na sequência de dois acidentes que causaram 346 mortes e uma crise que custou à Boeing bilhões de dólares e o cargo do então CEO Dennis Muilenburg.
Embora a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos EUA, a principal agência de certificação da Boeing, esteja mais adiantada em sua revisão, por enquanto tem evitado fazer previsões sobre prazos.
O chefe da FAA, Steve Dickson, voou no Max no final do mês passado e disse que se sentiu “muito confortável”, mas o processo não foi concluído.
Uma porta-voz da empresa com sede em Chicago não quis comentar.
As opiniões da EASA também têm forte peso devido às falhas no processo de certificação original, que prejudicaram a reputação do regulador dos EUA.
Ky disse que o sensor sintético simplificaria o trabalho dos pilotos quando um ou ambos os sensores mecânicos de ângulo de ataque do Max falharem. O aparelho, que monitora se um avião está apontado para cima ou para baixo em relação ao ar que se aproxima, não funcionou bem em ambos os acidentes – o primeiro na costa da Indonésia em outubro de 2018 e o segundo, cinco meses depois, na Etiópia.
“Achamos que, de modo geral, é um bom avanço que aumentará o nível de segurança”, disse Ky. “Não está disponível agora, mas estará disponível quando se espera a certificação do Max 10.”
Outro ponto de interrogação para o Max é a China, onde a demanda por aeronaves aumentou antes da pandemia de coronavírus deste ano. A China participou de algumas das análises do Max, mas não se envolveu nos testes de voo que incluem reguladores do Canadá e do Brasil, juntamente com a FAA e a EASA, disse Ky. “Sinceramente, não sei onde estão” na avaliação, afirmou.
