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Ancorado no Golfo Pérsico, Abhijit Chopra soube do acordo de paz entre Estados Unidos e Irã quando seu celular começou a se encher de mensagens de familiares e amigos. Capitão de um petroleiro de petróleo bruto, ele precisou conter a empolgação. Não havia sinais de comemoração nas embarcações ao redor, nem navios correndo em direção ao Estreito de Ormuz.
Chopra e sua tripulação de 21 pessoas estão presos ali desde o início da guerra, no fim de fevereiro. No começo, enfrentaram medo e incerteza, que depois deram lugar ao tédio e a uma batalha constante para não deixar os pensamentos negativos tomarem conta. Há mais de 120 dias, eles esperam, jantando juntos e criando laços ao cantar velhas músicas em hindi no karaokê. No início de março, Chopra e sua tripulação — todos indianos, exceto um ucraniano — comemoraram o Holi, um importante festival hindu, a bordo do navio. Pintaram a testa uns dos outros com açafrão retirado da cozinha.
Os sinais de que o estreito poderia reabrir iam e vinham. Por isso, dessa vez, Chopra evitou se empolgar demais. “Quando disseram que o Estreito de Ormuz estava aberto, ficamos um pouco otimistas de que o navio pudesse seguir viagem”, afirmou. Mas, com novas notícias sobre ataques a petroleiros, perceberam que continuariam presos por mais algum tempo. “Houve um pouco de decepção”, disse.
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Cerca de 8 mil marítimos que não são da região continuam presos no golfo, segundo a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), agência das Nações Unidas responsável por regular e coordenar o transporte marítimo global. Esses profissionais ficaram à mercê das forças geopolíticas e de negociações diplomáticas distantes, trabalhando para manter os navios operando enquanto mísseis e drones cruzavam o céu. O destino deles é um lembrete contundente de que a economia global depende fortemente de indivíduos que, em certos momentos, precisam ir a extremos e enfrentar riscos enormes para manter o comércio funcionando.
“No fim das contas, somos apenas pessoas comuns. Somos pais, filhos, maridos que passam meses no mar cumprindo um dever”, disse Chopra. “E fazemos isso porque alguém precisa fazer, e os bens do mundo, as economias, dependem desse trabalho no mar.”
Países asiáticos são os maiores fornecedores de marítimos
Navios oceânicos são responsáveis por transportar mais de 80% das mercadorias globais, ou cerca de 70% do valor total, segundo estimativa do Banco Mundial. Hoje, quase 2,6 milhões de marítimos trabalham a bordo da frota mundial de mais de 85 mil embarcações mercantes, de acordo com relatório conjunto da BIMCO, associação comercial do setor de navegação, e da International Chamber of Shipping. A maior parte é recrutada em países de renda mais baixa, muitas vezes na Ásia, com Filipinas e Índia respondendo por cerca de 30% da força de trabalho global.
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Trabalhar em navios pode ser difícil e perigoso, com tripulações frequentemente longe de casa por meses seguidos. As condições dos marítimos no mar são, em grande parte, regidas pela Convenção do Trabalho Marítimo, tratado da Organização Internacional do Trabalho que estabelece direitos trabalhistas e de bem-estar e também trata de proteções em situações extraordinárias.
Mas, em um setor global tão descentralizado como o transporte marítimo, a fiscalização e o cumprimento das regras são irregulares. Grandes armadores costumam seguir as normas, mas marítimos em embarcações de empresas menores podem nem sequer ter acesso a esse conjunto básico de direitos, disseram à Bloomberg News executivos de grupos de apoio ao setor.
“O transporte marítimo global praticamente foi estruturado para oferecer múltiplos canais distintos de propriedade e operação, em que eu posso ser dono de um navio em Londres, registrá-lo na Libéria, inscrevê-lo na Grécia e ficar sentado recebendo receita com ele”, disse Ben Bailey, diretor de programas da Mission to Seafarers, entidade beneficente voltada ao bem-estar de trabalhadores marítimos. “São os marítimos que correm o risco de cair nessas brechas e ficar sem seus direitos garantidos.”
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Quando crises e conflitos acontecem, esses direitos são levados ao limite.
Raman Kapoor, capitão de um petroleiro do tipo Suezmax, fez várias viagens pelo golfo no fim de 2025 e início de 2026 e tinha apenas 10 dias restantes de contrato quando a guerra começou, em 28 de fevereiro. O navio havia acabado de carregar uma carga de petróleo bruto no porto iraquiano de Basra quando o prático em terra correu até Kapoor para avisar que navios no Estreito de Ormuz haviam sido atacados.
Logo veio uma ligação dos empregadores, e Kapoor recebeu ordem para deixar o porto e seguir para um fundeadouro no golfo. “Todo o cenário mudou”, disse. “Nossos processos, qual seria o próximo porto, a programação do navio, tudo mudou. De repente percebemos que estávamos dentro de uma zona de guerra e não havia uma rota segura para sair.”
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Os contratos de trabalho de marítimos normalmente variam de quatro a nove meses. Em uma guerra que já dura mais de quatro meses, isso significa que muitos dos profissionais presos no Golfo Pérsico estão no fim — ou perto do fim — de seus contratos e deveriam ser substituídos por novas tripulações. Em alguns casos, os marinheiros também têm o direito de pedir evacuação de zonas de conflito.
No entanto, manter um grande navio comercial operando exige cerca de 22 pessoas, e as operadoras precisam administrar com cuidado o momento da saída dos marítimos e garantir que haja substitutos disponíveis.
A remuneração dos marinheiros costuma seguir como referência o que está previsto em um acordo global de negociação coletiva, e quem atua em zonas de guerra pode receber adicional — em alguns casos elevando o salário mensal para até US$ 30 mil —, mas agências de recrutamento e operadores de navios tiveram dificuldade para encontrar profissionais dispostos a voar para o golfo.
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No início da guerra, as Filipinas, maior país de origem de muitos marítimos, pediram às agências de recrutamento que parassem de enviar seus cidadãos ao Golfo Pérsico, agravando a escassez de substitutos, embora Manila depois tenha flexibilizado essa restrição. Alguns países do golfo, incluindo Iraque e Kuwait, também deixaram de emitir vistos por curtos períodos à medida que a situação de segurança piorava, impedindo que marítimos que queriam desembarcar para voltar para casa conseguissem deixar seus navios.
Alguns marinheiros disseram que precisaram racionar comida e água no início do conflito, temendo não conseguir reabastecer. Ingredientes para cozinhar e outros mantimentos foram entregues ao navio de Kapoor por uma pequena embarcação de suprimentos. As provisões, incluindo lanches, refrigerantes e cigarros, duram de um mês e meio a dois meses e podem custar até US$ 10 mil por remessa.
Só manter um navio em condições de navegar já dá muito trabalho. A tripulação inspeciona a embarcação a cada poucas horas, checa equipamentos e mantém vigília para identificar riscos. Interferências eletrônicas dificultaram o uso de sistemas de posicionamento global, de modo que, às vezes, os marítimos precisavam confirmar visualmente pontos de referência e outras embarcações. Marinheiros disseram que essas rotinas ajudavam a mantê-los centrados e alertas enquanto esperavam ancorados.
Mas a vida em um navio — que, no caso de Kapoor, tem apenas 280 metros de comprimento e cerca de 50 metros de largura — é inevitavelmente limitada. O tempo de uso do telefone via satélite é restrito e caro, então as tripulações costumam racioná-lo com cuidado. Em alguns navios, os marinheiros tentam programar uma ligação para casa por semana. Para pessoas que passaram meses no mar sem saber ao certo quando voltariam, essas breves conversas com a família costumam ser o ponto alto emocional da semana.
Para parte da tripulação, pescar virou entretenimento e também fonte de alimento. Marinheiros entediados passam horas lançando linhas da lateral do navio. O pescado muitas vezes vai direto para a cozinha, onde o cozinheiro o transforma em jantar. O excedente é limpo e colocado no convés para secar sob o sol do golfo. Peixes-espada-fita são especialmente comuns. Vários tripulantes disseram que o peixe seco feito a bordo ficou surpreendentemente saboroso — uma bem-vinda mudança após semanas de refeições repetitivas.
Capitães disseram que os tripulantes eram incentivados a fazer tudo juntos, e ninguém deveria ficar sozinho — inclusive nas refeições ou nos momentos de descanso. Vários marinheiros disseram que o acesso a facas e outras ferramentas cortantes está sendo controlado com mais rigor do que o normal, refletindo preocupações com a saúde mental à medida que a incerteza se prolonga.
“Estamos fazendo o melhor para manter o moral de todos a bordo — ser profissionais, disciplinados e apoiar uns aos outros”, disse Chopra. “Mas certamente há um sentimento de desgaste e incerteza nesses mais de cem dias em que não temos clareza sobre o que vai acontecer.”
Houve lembranças ocasionais e brutais da guerra. Pouco depois da meia-noite de 12 de março, a tripulação de Kapoor estava encerrando o dia quando viu chamas consumindo outro petroleiro, o Safesea Vishnu, que estava a apenas uma milha náutica de distância. A embarcação foi atingida por um veículo não tripulado enquanto realizava uma transferência de nafta de navio para navio. Um tripulante morreu.
O navio de Kapoor não pôde deixar a área porque havia muitas outras embarcações aglomeradas ao redor. Os marinheiros se abrigaram em um espaço seguro designado logo abaixo da área de alojamento.
“Foi um momento muito assustador para todos nós, porque somos apenas marítimos. Não fomos treinados para guerra. Não somos guerreiros. Então todos ficaram apavorados com o que aconteceria se o próximo míssil ou drone atingisse nosso navio”, disse Kapoor.
Steven Arillo, oficial de navegação e segurança em um navio-tanque de gás natural liquefeito, estava atracado na instalação de Ras Laffan, no Catar, quando o local foi atingido por mísseis iranianos em meados de março. A tripulação recebeu apenas meia hora para deixar o porto. Um colega de Arillo prendeu uma câmera corporal e a ligou para registrar mísseis cruzando o céu sobre o complexo.
Seu navio, tripulado principalmente por marítimos filipinos, foi o último a deixar o cais antes de outra salva atingir a planta e provocar uma enorme explosão. Se a saída tivesse atrasado meia hora, ele disse não ter dúvida de que teriam sido atingidos. “Temos muita sorte de ter saído exatamente a tempo”, afirmou.
Como muitos outros, Arillo e seus colegas pediram para voltar para casa, mas não havia substitutos disponíveis e os voos para fora da região estavam interrompidos. Preso a bordo, ele se exercitava e aprimorava sua arte em cafés com leite — postando regularmente no Instagram — enquanto esperava com binóculos em mãos para verificar a chegada de algum novo perigo.
“Quando você está dentro de uma zona de guerra todos os dias da sua vida, é como uma bomba-relógio”, disse. “Você não sabe o que vai acontecer depois.”
Pelo menos 14 marítimos civis de países que não o Irã morreram durante a guerra, segundo cálculos de especialistas do setor. O Irã afirmou que cerca de 50 de seus próprios marinheiros também morreram. Um marítimo continua desaparecido, enquanto houve ainda pelo menos duas mortes relatadas sem relação com combate, informou a IMO.
À medida que a guerra se arrastava, governos do mundo inteiro tentaram negociar com as autoridades iranianas uma passagem segura. O Paquistão conseguiu retirar cerca de 20 embarcações. Um petroleiro indiano foi escoltado pela Marinha iraniana após Nova Délhi negociar com Teerã. Em determinado momento, Tóquio priorizou navios com vínculos claros com o Japão — incluindo a nacionalidade da tripulação — em suas negociações com Teerã para retirar embarcações, segundo pessoas a par do assunto.
Muitas vezes, a possibilidade de um marítimo atravessar Ormuz em segurança dependia do valor e da importância da carga transportada pelo navio, da disposição do armador em arriscar a embarcação como ativo e da sua capacidade de obter uma cobertura de seguro cara.
A comunidade marítima lamentou essas negociações entre Estados e as condições exigidas para garantir passagem segura.
Durante as negociações de paz com os Estados Unidos, o Irã insistiu que espera manter o controle sobre o Estreito de Ormuz, com uma ameaça implícita a embarcações que cruzem sem atender às suas condições.
O bem-estar dos marítimos também está diretamente ligado à liberdade de navegação e às leis e normas do mar, segundo Jacqueline Smith, coordenadora marítima da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes, um sindicato global.
“Se o Irã pedir US$ 10 mil para a travessia e a empresa disser não, mas ainda assim esperar que o navio cruze, o que acontece então?”, afirmou. “Vamos pedir que os marítimos naveguem no meio da noite, com as luzes apagadas, e arrisquem tudo?”
Nos últimos anos, profissionais embarcados em navios de longo curso têm sido cada vez mais apanhados no fogo cruzado geopolítico. A pandemia de Covid-19 praticamente paralisou a economia global e deixou milhares de marítimos presos no mar. A invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, em 2022, transformou o Mar Negro em uma área onde ataques de drones a navios se tornaram mais frequentes. Já o crescimento da chamada “frota sombra” — de embarcações envelhecidas usando bandeiras falsas ou bandeiras de países pouco preocupados com o bem-estar dos marinheiros — criou novos riscos para as tripulações.
“Eles são a parte mais frágil do setor, que potencialmente simplesmente vai embora quando a situação fica difícil demais, e então os marítimos acabam presos nesses navios”, disse Bailey, da Mission to Seafarers. Ele também está preocupado com o fato de conflito e perigo estarem se tornando o novo normal para a indústria como um todo.
“A maior preocupação é como o grau de incerteza da guerra chegou agora a um nível preocupante de aceitação”, afirmou. “Marítimos e armadores costumavam ficar aterrorizados ao ver mísseis, ao serem atacados. Com o passar do tempo, passaram a normalizar uma situação que, na verdade, é anormal.”
Em junho, Estados Unidos e Irã concordaram com um acordo interino de 60 dias que incluía a reabertura do estreito. Mais navios agora voltam a cruzar esse gargalo estratégico — embora ainda em número muito menor do que antes do início da guerra.
Ao todo, cerca de 11 mil marítimos de fora da região ficaram presos no golfo durante a guerra, segundo a IMO, que anunciou em junho um plano de curta duração para evacuar marinheiros. A iniciativa foi suspensa poucos dias depois, após o Irã atacar navios em trânsito por Ormuz.
O plano retirou 136 navios e resgatou cerca de 2,9 mil marítimos, segundo Natasha Brown, porta-voz da organização. “Ele continua suspenso, até que eu consiga as garantias de segurança necessárias de todas as partes”, disse ela, acrescentando que a IMO recebeu retorno dos marítimos de que é preciso haver corredores seguros designados, protocolos claros e o direito de recusar travessias inseguras para lidar com crises futuras como a atual.
Preparar um navio para a travessia não é um processo rápido, segundo Angad Banga, CEO do conglomerado marítimo The Caravel Group, dono da Fleet Management Limited, uma das maiores empresas de gestão de navios do mundo.
Primeiro, os navios precisam ser mantidos em condições adequadas de navegabilidade. Isso inclui remover cracas e outros elementos que possam comprometer o casco e garantir que todos os equipamentos estejam prontos. Depois, é preciso definir os planos de abastecimento. Quando fica claro que a embarcação provavelmente poderá atravessar Ormuz, vem a etapa de treinar a tripulação para a viagem, incluindo ensaios sobre o que fazer em situações de segurança. Isso pode incluir treinar até as palavras exatas a serem ditas caso o navio seja interpelado por iranianos durante a travessia de Ormuz.
Isso significa que ainda há trabalho a fazer — e tempo a passar — antes que muitos dos navios no golfo consigam seguir para o mar aberto.
A tripulação de Arillo foi substituída em maio por um grupo vindo da Indonésia, que conduziu o navio pelo estreito. Quando ele voltou às Filipinas, pediu a namorada em casamento na praia. A operadora do navio levou a tripulação a um hotel em Manila para um banquete e ofereceu uma estadia cortesia, além de uma garrafa de água com a imagem do navio de GNL em que eles trabalharam.
A agência responsável pela tripulação de Kapoor também conseguiu viabilizar sua substituição e, em meados de maio, um novo capitão — um romeno — embarcou em seu petroleiro. Após alguns dias de repasse de informações e familiarização com as operações do navio e com a tripulação, Kapoor partiu para casa.
Ele fez uma viagem de barco de cinco horas até Basra, depois pegou um voo para Doha, no Catar, e em seguida seguiu para Délhi. Depois, tomou um voo doméstico para Manali, sua cidade natal no Himalaia. Quando a esposa o encontrou no aeroporto, em 14 de maio, desabou em lágrimas. Kapoor segurou as dele. “Foi um momento muito, muito grande para todos nós”, disse.
Chopra, porém, continua preso no golfo, onde está desde o fim de janeiro, à espera de mais clareza. “Disse para minha tripulação, e para mim mesmo, para sermos otimistas, mas com cautela”, afirmou. “Temos de esperar pelo melhor.”
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