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Brasília – Oito meses depois de anunciar o endurecimento das condições de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para as concessões em infraestrutura, o governo voltou atrás e anunciará, nos próximos dias, que a parcela de recursos a juros baixos fornecida pelo banco aos concessionários será ampliada, segundo informaram técnicos envolvidos no programa.
Atualmente, o banco empresta pelo menos 35% do valor do projeto ao custo da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), fixada em 7,5% ao ano. A expectativa é que essa parcela suba para algo como 60%, bem próxima dos 70% oferecidos na primeira etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL).
O governo decidiu melhorar as condições de financiamento depois de constatar que elas haviam se tornado uma ameaça à retomada do programa de concessões. Os juros salgados estavam tornando os investimentos muito caros, reduzindo-lhes a rentabilidade e afastando potenciais interessados.
Fontes revelaram que, nas discussões internas, houve quem defendesse a volta do desenho adotado na primeira fase do PIL. A tendência, porém, é que esse nível não seja alcançado.
Por outro lado, deve ser mantido o escalonamento adotado na segunda etapa do PIL, no qual o banco entra com uma parcela maior do empréstimo se o concessionário emitir debêntures em infraestrutura. O banco também poderá entrar nas concessões como acionista.
Existe ainda a possibilidade de haver mais recursos do Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS) para as concessões. Destravados, esses recursos serão mais uma alternativa para o concessionário bancar parcela para a qual ele não conseguir recursos do BNDES.
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Essas medidas deverão baratear o crédito, o que tem impacto direto no retorno do investidor. Na primeira etapa do PIL, lançada em 2012, a taxa média de retorno do acionista girava em torno de 15% a 16%, graças à forte participação dos bancos públicos. Por causa desse desenho, as concessionárias puderam oferecer deságios elevados nos leilões, o que proporcionou uma redução da ordem de 50% nas tarifas máximas propostas pelo governo.
Agora, com os juros mais elevados, a expectativa de retorno caiu para perto de 13%. E um ganho menor, num cenário de retração e incertezas muito maiores do que as vistas na primeira rodada do PIL, estava afastando os investidores.
A participação mais forte do BNDES vai, porém, na direção contrária à adotada desde o fim de 2014, quando o governo constatou que não teria mais recursos para aportar no banco. Ainda na gestão de Guido Mantega, o governo endureceu as condições dos empréstimos.
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O trabalho continuou na gestão de Joaquim Levy, que logo após ser indicado para o posto de ministro da Fazenda fez um discurso no qual fez um ataque indireto à política de empréstimos a juros subsidiados do BNDES. Sua equipe dedicou boa parte do ano passado à desmontagem desse arcabouço. Agora, ao que tudo indica, haverá outra guinada.
Em junho de 2015, quando a segunda etapa do PIL foi lançada, o governo contava com financiamentos externos para dar continuidade ao programa. Porém, a perda do grau de investimento pelo Brasil torna essa alternativa mais difícil. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
6 dos 20 leilões serão realizados em 2016
Uma retração econômica mais profunda do que o esperado levou o governo a cortar sua previsão de leilões de concessão em infraestrutura. A segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL) previa 20 leilões entre 2015 e 2016. Agora, a expectativa é bem mais modesta: cinco trechos rodoviários e uma ferrovia.
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“Vamos leiloar o que tiver interessados”, disse ao jornal O Estado de S. Paulo a secretária executiva do Ministério dos Transportes, Natália Marcassa, deixando claro que o governo adotou o pragmatismo. Ela reconhece que o ambiente econômico pessimista obrigou governo e empresas a colocar um pé no freio. “O investidor está com receio porque a demanda caiu.”
Com isso, não só os leilões menos atrativos foram adiados, como também as exigências de investimento foram reduzidas e diluídas no tempo. Essas mudanças tornam as concessões menos caras e mais rentáveis.
É o caso da “Rodovia do Frango”, que na verdade é um conjunto de trechos de estradas federais (BRs 476, 153, 282 e 480) ligando a região dos frigoríficos no interior de Santa Catarina ao porto de Paranaguá. Originalmente, a exigência era que toda a malha, que soma 460 quilômetros, estivesse duplicada no prazo de sete anos. Agora, o concessionário duplicará um terço do previsto e investirá o restante caso haja demanda.
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O modelo de “gatilho” para a duplicação de vias foi adotado para os demais trechos rodoviários que serão levados a leilão nessa segunda etapa do PIL. O concessionário terá de duplicar 30% e o restante dependerá do volume de tráfego na via.
O edital da “Rodovia do Frango” está em análise no Tribunal de Contas da União (TCU) e Natália acredita que será possível levá-la a leilão em julho deste ano – a previsão original era dezembro de 2015. Em outra alteração adotada em tempos bicudos, o governo decidiu dar um prazo de 90 dias entre a aprovação do edital pela corte de contas e a realização do leilão. “É para dar mais tempo para o investidor analisar”, explicou. Anteriormente, esse prazo era de 30 dias.
Da lista de projetos do PIL 2, a secretária identifica interesse também no lote formado pelos trechos das BR 364 e 365 em Goiás e Minas Gerais, na BR 163 ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA), na BR 101 ligando Palhoça (SC) à divisa do Estado com o Rio Grande do Sul e o que os técnicos chamam de “Concepão”, um conjunto de vias no Rio Grande do Sul (BRs 101, 116, 290 e 386), que inclui a chamada Freeway, hoje explorada pela Concepa. Esse contrato vencerá em 2017, e quem ganhar a concessão desse conjunto já começará cobrando pedágio.
Além das cinco rodovias, o governo acredita que será possível leiloar a concessão da “Ferrogrão”, uma ferrovia ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Miritituba (PA). As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Ferrovias podem ter traçados reduzidos
Em mais uma tentativa de viabilizar as concessões de ferrovias, o governo admite a possibilidade de alterar os trechos que foram apresentados à iniciativa privada, na expectativa de convencer os investidores de que o negócio é viável. As alterações avaliadas dizem respeito aos dois trechos da Ferrovia Norte-Sul construídos pela estatal Valec, os quais somam cerca de 1,5 mil km de trilhos.
Quando o governo anunciou o pacote de concessões no ano passado, condicionou a oferta do trecho concluído de 855 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Anápolis (GO) e Açailândia (MA), à construção de mais 500 km de malha, para chegar ao porto de Barcarena (PA). Agora, no entanto, é avaliada a possibilidade de trocar esse novo trecho por uma extensão até Marabá (PA), um trajeto mais curto, num raio de 300 km. De lá, o porto marítimo seria alcançado por hidrovia.
Mudanças também passaram a ser consideradas na proposta de concessão do trecho sul da Norte-Sul, traçado de 700 km que liga Anápolis à Estrela D’Oeste (SP) e que a Valec promete entregar até dezembro deste ano. No plano original, a empresa vencedora dessa concessão teria de construir um ramal extra de aproximadamente 200 km, para chegar em Três Lagoas (MG). Já se admite, porém, a possibilidade de reduzir esse novo ramal para cerca de 100 km, alterando a rota para Aparecida do Taboado (MS).
As ferrovias deverão ser oferecidas em modelo de outorga, ou seja, vence a licitação quem se dispor a construir os novos trechos e, paralelamente, pagar o valor mais alto para explorar a ferrovia pelo prazo de 35 anos. Como os traçados poderão mudar, o governo ainda não tem uma ideia clara sobre qual seria o valor mínimo de cada outorga, nem mesmo se haverá essa cobrança, além da construção de novos trechos. A expectativa é de que o trecho norte da Norte-Sul entre em audiência pública em abril.
Apesar de a Norte-Sul já contar com uma malha de 855 km pronta e outra de 700 km em fase de conclusão, a principal aposta de concessão do governo para este ano no transporte ferroviário é a Ferrogrão, projeto que seria feito do zero, abrindo uma malha de 1.140 km entre Lucas do Rio Verde (MT) e Itaituba (PA), destinada a escoar a produção do centro do País pelos portos do Norte.
A Ferrogrão, originalmente, não é ideia do governo e sim um projeto de quatro grandes produtoras, exportadoras e transportadoras de grãos: Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus. Elas apresentaram a proposta em 2014 e afirmaram que construiriam a ferrovia. O quadro econômico adverso não mudou a disposição delas, que são candidatas únicas a essa concessão.
A Ferrogrão seria construída ao lado da BR-163, estrada que também foi incluída no pacote das privatizações federais. Para que um projeto não canibalize o outro, o governo retirou a obrigação de duplicação da rodovia e reduziu seu prazo de concessão para 12 anos.
Desde que o governo anunciou seu primeiro pacote de concessões de ferrovias, em agosto de 2012, não conseguiu viabilizar leilão de nenhum trecho ferroviário. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
