As passagens aéreas encareceram, mas não culpe a cobrança de bagagem

Altas no dólar e petróleo, além do fechamento da Avianca, contribuíram para encarecimento das passagens. A taxa de bagagem também é importante, mas tem menor relevância na formação dos preços.

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Desde o impeachment, o setor aéreo passou por mudanças regulatórias importantes com o intuito de baratear as passagens aéreas e expandir o acesso a este serviço. A mais marcante delas foi a possibilidade de cobrança pelo despacho de bagagens, iniciada em dezembro de 2016. Outras também ocorreram, como a abertura do setor a companhias com 100% de capital estrangeiro.

O problema é que, de lá para cá, as passagens encareceram. Em 2019, particularmente, o aumento foi doloroso. O gráfico abaixo mostra o preço médio das passagens vendidas em cada ano, já corrigida pela inflação. Os números são da Agência Nacional de Aviação Civil.

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Isso quer dizer que as mudanças regulatórias deram errado? A cobrança de bagagem encareceu a passagem? Muita gente pensa assim. Alguns deputados, como Joice Hasselmann e Celso Russomanno, defendem publicamente o fim da taxa de despacho. Eles defendem que, se o preço da passagem aumentou, as mudanças regulatórias fracassaram em suas promessas.

Evidentemente, esse raciocínio não faz sentido. Só seria válido se ignorássemos todos os outros determinantes do preço final das passagens aéreas. Essa questão regulatória  não é tão importante quanto o dólar, petróleo e fatores de mercado

Como pretendo argumentar neste texto, as passagens encareceriam nos últimos anos mesmo se não houvesse mudança regulatória. Na verdade, o melhor estudo acadêmico realizado sobre o assunto – esta dissertação de mestrado em economia, apresentada por Bruno Rezende na FGV carioca – indica que a cobrança de bagagens levou ao barateamento das passagens.

Se a cobrança de bagagens é pouco relevante e barateia as passagens, então o que é relevante e pode encarecer as passagens?      

Dólar, petróleo e fatores de mercado (oferta/demanda).

Segundo a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (ABEAR), os dois maiores custos de uma viagem aérea são, sem surpresa, com aviões e querosene de aviação. Em todos os anos de 2002 a 2015, o arrendamento das aeronaves e a compra de combustível corresponderam a mais de 50% dos custos das companhias operando no Brasil. O resto se divide entre tarifas, tripulação, despesas operacionais e administrativas.

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Em geral, os contratos de arrendamento dos aviões estão vinculados ao dólar. No caso de voos com origem ou destino no exterior, tarifas, tripulação e muitas despesas operacionais são efetuadas em moeda estrangeira. Um segundo determinante importante dos preços de passagem é o petróleo, insumo essencial para o combustível do avião.

Na sua página sobre a formação preços de passagens aéreas, o primeiro fator listado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é justamente “a evolução dos custos, que, no caso do transporte aéreo, são severamente afetados pelo preço do barril de petróleo e pela taxa de câmbio (Dólar/Real)”.

Além do dólar e petróleo, que afetam a estrutura de custos das empresas, há também os fatores de mercado: a oferta (quantidade de empresas operando cada rota, capacidade dos aeroportos do país) e a demanda (crescimento da economia, etc).

Por que as passagens encareceram nos últimos anos?

Mesmo que nenhuma mudança tivesse ocorrido na cobrança por bagagens, as passagens teriam ficado mais caras. Por que escrevo isso? Simples: petróleo, dólar e oferta/demanda tiveram trajetórias que contribuíram para o encarecimento das viagens aéreas.

No caso do petróleo, a cotação do barril (Brent) saiu de U$ 50 no mês de implementação da cobrança de bagagens e superou U$ 85 ao longo de 2018. Depois, houve uma redução no preço que dura até os dias atuais. Apesar desta redução, o petróleo esteve mais caro durante praticamente todo o período posterior à cobrança de bagagens.

O dólar, por sua vez, saiu de R$ 3,40 para R$ 4,50 desde então. Esse movimento é grave pois anula os ganhos que seriam possíveis com a queda do petróleo a partir de 2018. Não é a primeira vez isso ocorre: entre 2014 e 2016, o petróleo derreteu, com o barril caindo de U$ 114 para U$ 26. No mesmo período, porém, o dólar mais do que dobrou, o que – segundo a ABEAR – anulou inteiramente os ganhos que seriam possíveis com a queda no preço do petróleo. Como se não bastasse, a crise econômica abateu significativamente a demanda por passagens.

Por fim, as condições de mercado não ajudam. O gráfico abaixo mostra a oferta (quantidade de passagens ofertadas) e demanda (quantidade de passagens efetivamente compradas) por passagens aéreas no Brasil. Dois fatos se destacam: a demanda já superou o nível pré-crise, mas a oferta ainda patina; e, recentemente, a oferta foi severamente afetada pelo fechamento da Avianca.

Esse último fato tem relação direta com a elevação dos preços em 2019. Em rotas movimentadas, até é possível realocar os passageiros em companhias que seguem no mercado. Noutras, com menos concorrentes, a saída da Avianca gera um forte impacto que é sentido nos preços.

Com dólar e petróleo em alta, além das restrições no lado da oferta, a tendência esperada para o preço das passagens já seria de alta, mesmo sem as mudanças regulatórias recentes.

Na já citada dissertação de mestrado apresentada à EPGE-FGV, todos esses fatores entram no modelo estimado pelo autor. Assim, é possível estimar a contribuição de cada um para a evolução dos preços de passagem. E o resultado indica justamente que a cobrança de bagagens ajudou a baratear as passagens, a despeito do preço ter aumentado durante o período.

O que o governo pode fazer para baratear as passagens?

A análise acima já coloca três variáveis que podem sofrer intervenção do governo: câmbio, preço do querosene e fatores de oferta/demanda.

Não é desejável, porém, que a política cambial do Banco Central tenha como norte o barateamento das passagens. Até porque, como escrevi num dos últimos textos para a InfoMoney, o cumprimento da meta de inflação seria prejudicado por uma política de valorização artificial do real.

Da mesma forma, intervir no querosene de aviação também não é uma boa ideia. Controles de preço contradiriam diretamente a suposta orientação liberal do governo. As últimas políticas de intervenção em combustíveis, durante a gestão de Dilma, foram desastrosas para o país.

Inclusive o atual governo erra ao tentar gerir essa variável. Com o intuito de baratear passagens, o ministro Tarcísio Freitas tem se esforçado para reduzir o ICMS do querosene de aviação. Ter uma política tributária exclusivamente para o setor aéreo é outra ideia que evoca equívocos de Dilma, pródiga em isenções fiscais.

A melhor alternativa disponível parece estar na capacidade de oferta do setor. Mesmo quando realizada com dinheiro privado, a construção de aeroportos passa pelo Estado e pode ser incentivada. Tarcísio ocuparia melhor o seu tempo se pensasse em novas formas de concessão, ao invés de se preocupar com o ICMS dos governadores.

Da mesma forma, a concorrência no setor é afetada pela regulação, que também é atribuição do Estado brasileiro. A adoção de regulações que incentivem a entrada de novas empresas no país é importante – e a cobrança de bagagens, bem como a abertura ao capital estrangeiro, são políticas neste sentido.

É verdade: nos últimos meses, a concentração do setor aéreo aumentou. Mas a cobrança de bagagens é culpada? Difícil argumentar neste sentido. Por outro lado, mudanças regulatórias pró-competição podem demorar até que seu efeito total apareça.

Diversas empresas estrangeiras tem manifestado interesse pelo mercado brasileiro. Precisamos aguardar até que esses agentes sintam a confiança para investir no país – voltar ao tema do despacho de bagagens, poucos anos depois de uma mudança importante, não ajuda na atração dos pretendentes.

Como podemos esperar que a cobrança de bagagens determine bilhões de dólares em investimentos se, em Brasília, ainda há gente importante tentando reverter a medida? Joice, Russomano e outros deputados dizem estar preocupados com a falta de novas ofertantes interessadas em operar no Brasil, mas contribuem para um cenário de insegurança regulatória que prejudica principalmente o consumidor.

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Pedro Menezes

Pedro Menezes é fundador e editor do Instituto Mercado Popular, um grupo de pesquisadores focado em políticas públicas e desigualdade social.