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Durante anos o Brasil conviveu com um cenário esquizofrênico na indústria automotiva. Capacidade instalada para algo próximo de 4,5 milhões de veículos por ano e produção em torno de 2,3 milhões em 2023, o que significa quase 50% de ociosidade das linhas. Em 2025 a produção subiu para cerca de 2,6 milhões de unidades, segundo a Anfavea, ainda bem abaixo do potencial das plantas.
Esse vazio industrial abriu espaço para um movimento que hoje redesenha o mapa das fábricas no país. Quem está ocupando os galpões deixados por Ford, Mercedes e por operações enxutas de montadoras tradicionais são os chineses, em diferentes formatos de parceria.
A história mais conhecida é a da BYD em Camaçari, na Bahia. A antiga planta da Ford, símbolo de desindustrialização quando fechou as portas em 2021, está sendo convertida em hub de veículos elétricos com investimento anunciado de 5,5 bilhões de reais. O plano prevê produção em larga escala a partir de 2026 e até 20 mil empregos diretos e indiretos no pico da operação.
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Em Iracemápolis, interior de São Paulo, a GWM assumiu a fábrica que pertencia à Mercedes e inaugurou em 2025 sua primeira unidade produtiva nas Américas. A planta já monta modelos como Haval H6 e Poer P30, com capacidade inicial em torno de 50 mil veículos por ano e planos de expansão para exportar a partir do Brasil para toda a região.
O próximo capítulo está em Catalão, em Goiás. O grupo HPE, parceiro histórico de Mitsubishi e Suzuki, negocia a entrada da chinesa GAC para utilizar a estrutura local, hoje com folga relevante de capacidade. A operação deve começar em CKD no fim de 2026, somando volume à linha que já produz os japoneses.
No Paraná, o Complexo Ayrton Senna ganha uma nova vida com a criação da Renault Geely do Brasil. O acordo prevê 3,8 bilhões de reais em investimentos e produção, a partir do segundo semestre de 2026, de dois modelos baseados em plataforma Geely de baixas e zero emissões, além de um novo Renault elétrico em 2027. A fábrica continua sendo Renault, mas o conteúdo tecnológico e parte relevante do portfólio vêm da China.
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A Stellantis segue caminho parecido ao trazer a Leapmotor para dentro do Polo de Goiana, em Pernambuco. Após criar a joint venture global Leapmotor International, o grupo confirmou que a nova marca, com linha totalmente eletrificada, será produzida na mesma planta que hoje monta Jeep, Fiat e Ram a partir de 2026.
Se olharmos para trás, dá para dizer que a CAOA Chery foi uma espécie de laboratório desse movimento. Desde 2017 a joint venture uniu gestão e capital brasileiros à engenharia da Chery, primeiro em Anápolis e depois em Jacareí. A fábrica do Vale do Paraíba, parada desde 2022, teve parte do terreno transferida para a Acteco, empresa que dá origem à Omoda e Jaecoo, divisão global da Chery. Há planos públicos e vistorias em curso para reativar a produção, inicialmente em CKD, e a marca já declarou intenção de ter uma unidade plena em operação por aqui até 2026.
Ao mesmo tempo, uma segunda onda de montadoras chinesas se prepara para desembarcar no Brasil em 2026. Levantamentos recentes citam nomes como Omoda e Jaecoo, Zeekr, Xpeng, Polestar, Riddara e novas divisões ligadas a grupos já presentes, como BYD e Chery. Parte entra inicialmente via importação, mas quase todas já falam em produção local, seja em fábricas próprias, seja ocupando estruturas ociosas de terceiros.
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O pano de fundo é simples. As montadoras chinesas já passaram de 10% das vendas de carros novos no Brasil, com forte presença em elétricos e híbridos. Estudos projetam que, em 2026, elas podem responder por algo próximo de metade das vendas de veículos elétricos no país, em torno de 270 mil unidades. Para sustentar esse volume e driblar tarifas de importação, produzir aqui deixou de ser opção e virou requisito.
O que parece apenas troca de logotipo na fachada da fábrica é, na prática, um novo arranjo de poder na cadeia automotiva brasileira. A reindustrialização vem, em grande medida, financiada por capital chinês, com engenharia e plataformas vindas da Ásia, mas usando mão de obra local, base de fornecedores já instalada e toda a infraestrutura construída ao longo de décadas pelos antigos donos dessas plantas.
Para o Brasil, o movimento tem dois lados. De um lado, preserva empregos industriais, mantém ativa uma cadeia que responde por cerca de 20% do PIB industrial e evita que os galpões se tornem ruínas de concreto. De outro, aumenta a dependência em relação a grupos estrangeiros que controlam tecnologia, software, baterias e boa parte do valor agregado dos novos produtos.
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O ano de 2026 tende a marcar um divisor de águas. BYD em fase madura em Camaçari, GWM acelerando Iracemápolis, Renault Geely do Brasil iniciando o novo ciclo em São José dos Pinhais, Leapmotor saindo da linha em Goiana, GAC ganhando corpo em Catalão, Omoda e Jaecoo buscando casa definitiva para sua fábrica e a CAOA Chery reposicionando seu papel dentro da holding global da Chery. Em paralelo, outras marcas chinesas testam o mercado por meio de importação e já desenham seus próprios mapas de fábricas.
A discussão que importa para quem está na cadeia automotiva não é apenas se as fábricas serão “nossas” ou “deles”. O ponto central é entender quem vai comandar a inteligência por trás dessa nova ocupação, quem fica com os dados dos clientes, quem dita o ritmo de atualização de software, quem controla o ecossistema de serviços e, principalmente, quem captura a maior fatia do valor em cada carro que sai dessas linhas reativadas.
Ocupação de fábrica pode ser sinônimo de oportunidade ou de perda de protagonismo. Em 2026, mais do que em qualquer outro momento recente, o Brasil vai descobrir qual dessas narrativas prevalece.
