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O alerta que apareceu nesta semana no New York Times faz sentido também fora dos Estados Unidos: comprar carro 0 km ficou mais difícil. Não porque o mercado parou. Pelo contrário. O que mudou foi a relação entre renda, preço do veículo e custo do financiamento. Nos EUA, houve leve melhora estatística de acessibilidade em janeiro, mas ainda em um patamar caro: o preço médio do carro novo ficou em US$ 49.191, a parcela típica em US$ 756 e o consumidor ainda precisava de 35,6 semanas de renda mediana para comprar um veículo novo.
O dado mais importante é que o aperto não está só no showroom. Ele está no crédito. No quarto trimestre de 2025, o valor médio financiado de um carro novo nos EUA chegou a US$ 43.582, a parcela média subiu para US$ 767 e quase 30% dos contratos novos já estavam na faixa de 73 a 84 meses. Ou seja, o mercado não resolveu a acessibilidade. Apenas esticou o prazo para fazer a conta caber.
O mecanismo é simples. A indústria global passou a vender um mix mais caro, com mais SUVs, picapes, híbridos e elétricos. Ao mesmo tempo, o custo de capital subiu e as montadoras ficaram menos dispostas a sacrificar margem com descontos amplos. Nos EUA, os incentivos de janeiro ficaram 6,4% abaixo do nível de um ano antes. No mundo, a própria S&P Global Mobility projeta demanda praticamente estável em 2026 e produção ligeiramente menor, em um ambiente de maturidade de mercado e tensões comerciais.
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Há um segundo movimento, menos visível, mas decisivo. Quando a parcela aperta, o mercado passa a selecionar comprador. O crédito fica mais longo, mais sensível ao score e mais dependente de entrada. O New York Fed mostrou que os saldos de financiamento automotivo nos EUA chegaram a US$ 1,66 trilhão no fim de 2025, enquanto a qualidade de crédito das novas originações afrouxou um pouco, com a mediana do score caindo de 724 para 716. É um sinal clássico de mercado tentando preservar volume sem recuperar acessibilidade de fato.
No Brasil, o quadro é diferente na forma, mas parecido na essência. A Selic está em 15,00% ao ano desde a reunião de janeiro do Copom. Isso encarece o funding bancário, contamina o crédito ao consumo e limita o quanto a parcela pode cair mesmo quando a demanda segue viva.
Ainda assim, o mercado brasileiro não está fraco em volume. Segundo a B3, janeiro teve 616 mil veículos financiados, melhor início de ano desde 2008, com 204 mil novos e 412 mil seminovos e usados. Ao mesmo tempo, a Anfavea mostrou 170,5 mil emplacamentos em janeiro e 185,2 mil em fevereiro para autoveículos, praticamente estáveis no bimestre na comparação anual. Isso revela um ponto central: volume e acessibilidade não são a mesma coisa. O mercado pode seguir rodando mesmo com o comprador médio mais pressionado.
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No pano de fundo global, o custo pode ficar ainda mais duro. Tensões tarifárias e regras de conteúdo local, especialmente nos EUA e na Europa, aumentam a incerteza de investimento e tendem a pressionar custo de produção, logística e preço final. Em mercados maduros, isso costuma aparecer primeiro na parcela. Depois, na demanda.
O efeito mais provável no Brasil é uma migração adicional do consumidor do 0 km para o seminovo recente. O usado vira amortecedor de acessibilidade. A entrada do usado na troca ganha importância porque substitui parte do capital que o comprador não consegue colocar em dinheiro. Isso fortalece quem tem avaliação precisa, giro de estoque e boa estrutura de financiamento.
Também cresce a relevância dos canais menos dependentes do varejo tradicional. Vendas diretas, locadoras, frotistas e operações corporativas tendem a sustentar parte do volume quando a pessoa física perde fôlego. Ao mesmo tempo, montadoras com portfólio mais racional em preço e concessionárias com capacidade de recompor margem no seminovo ficam em posição melhor do que operações excessivamente expostas ao 0 km de ticket alto. A presença de importados segue relevante no mercado brasileiro e amplia a sensibilidade a câmbio, política comercial e recomposição de imposto de importação.
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Os potenciais vencedores são as empresas e operações capazes de vender mobilidade com engenharia financeira mais eficiente: concessionárias fortes em trade-in, locadoras com escala de compra e desmobilização, bancos e financeiras seletivos, plataformas de dados e remarketing, além de marcas com mix mais acessível. Os potenciais perdedores são os modelos de negócio dependentes de ticket alto sem proposta clara de valor, estoques lentos, avaliação fraca de usados e crédito agressivo demais para fechar venda que não se sustenta.
Sinais para monitorar
- Selic, custo de funding e taxas finais do financiamento ao consumidor.
- Prazo médio dos contratos e avanço de financiamentos longos. Nos EUA, esse alongamento já é evidente.
- Inadimplência e qualidade do crédito. Nos EUA, a fotografia recente ainda mostra estresse agregado e leve afrouxamento no perfil das novas originações.
- Diferença entre preço pedido e preço transacionado no novo e no usado.
- Participação de vendas diretas, mix por segmento e peso de importados no mercado brasileiro.
- Nível de incentivos das montadoras. Queda de incentivo com juro alto costuma apertar a parcela rapidamente.
A tese da semana é objetiva. O problema de 2026 não é ausência de demanda por carro. É compressão de acessibilidade. O mercado continua vendendo, mas cada vez mais para quem tem renda, entrada, score e capacidade de absorver parcela alta. Nos EUA, isso já aparece de forma cristalina.
No Brasil, o crédito ainda segura o volume, mas o protagonismo crescente do seminovo mostra onde a pressão está sendo descarregada. Para o investidor e para o executivo, o ponto não é olhar apenas emplacamento. É observar quem consegue transformar preço alto e juro alto em parcela viável sem destruir margem. É aí que o setor vai separar crescimento real de volume artificial nas próximas semanas.
