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Na segunda-feira, fui convidado pela equipe de corretagem institucional da XP para uma conversa com gestores de Assets, analistas e profissionais do mercado financeiro.
Antes de começarmos, fizeram uma ressalva: não queriam dados sensíveis ou informações confidenciais. O objetivo era entender minha leitura sobre o avanço dos veículos eletrificados e seus efeitos sobre a venda e a revenda de automóveis no Brasil.
A conversa passou por preços, estoques, valor residual, margens das concessionárias e comportamento do consumidor. Até que alguém fez a pergunta que provavelmente valia mais do que todas as outras:
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“Qual será a participação das marcas chinesas no Brasil daqui a cinco anos?”
Parei por alguns segundos.
Essa é a pergunta de US$ 1 bilhão.
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Se tivessem me perguntado, há cinco anos, qual seria a participação das chinesas em 2026, eu provavelmente teria errado. E errado redondamente.
Um número cada vez mais difícil de calcular
Hoje, as marcas chinesas já respondem por algo próximo de 23% dos emplacamentos mensais de automóveis e comerciais leves, dependendo do critério utilizado para classificar origem, grupo e marca.
Só a BYD encerrou julho com 23.465 unidades e 9,1% do mercado brasileiro, seu maior resultado até agora. Mas essa estatística já nasce incompleta.
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O Ford Territory é produzido na China. O Chevrolet Spark EUV e o Captiva EV nasceram de uma arquitetura chinesa e agora são montados no Ceará. A GM, inclusive, informa que o Brasil se tornou o primeiro país fora da China a produzir os dois modelos.
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Na Stellantis, a Leapmotor terá os modelos B10 e C10 produzidos em Goiana, Pernambuco, além do desenvolvimento de uma inédita tecnologia REEV Flex.
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A Geely adquiriu 26,4% da Renault do Brasil, passou a utilizar sua estrutura industrial e comercial e já confirmou a produção nacional de veículos de sua marca.
Portanto, o que exatamente deverá ser contabilizado como participação chinesa?
A marca no capô, o capital, a plataforma, a bateria, o software, a engenharia ou o local de produção?
O que mudou de verdade
A entrada chinesa deixou de ser apenas um movimento de importação. Ela passou a ocupar toda a cadeia de valor.
Os fabricantes chineses ganharam vantagem em baterias, eletrônica, software embarcado, velocidade de desenvolvimento e variedade de produtos.
Enquanto uma montadora tradicional trabalha durante anos para lançar uma nova geração, algumas empresas chinesas atualizam veículos, tecnologias e versões em ciclos muito menores.
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Ao mesmo tempo, as marcas tradicionais ainda possuem ativos valiosos: reputação, rede de concessionárias, disponibilidade de peças, capacidade financeira, conhecimento regulatório e relacionamento com o consumidor.
É justamente por isso que estamos vendo tantas parcerias. Para os chineses, elas reduzem o tempo necessário para construir distribuição e pós-venda. Para os grupos tradicionais, encurtam o caminho até novas plataformas e diminuem o custo de desenvolvimento.
A lista de novas entrantes continua crescendo. BAIC, Dongfeng e iCaur já trabalham na formação de suas redes no Brasil. Outras bandeiras, como Lepas, Lynk & Co, IM, Luxeed e Freelander, também estudam ou preparam operações.
Nem todas sobreviverão. Isso também precisa ser dito.
O impacto aparecerá primeiro nos usados
No veículo novo, o consumidor se encanta com autonomia, telas, equipamentos e preço. No usado, começa a prova mais difícil.
Quanto valerá esse carro depois de dois ou três anos? Haverá peças? A rede continuará operando? A bateria terá diagnóstico confiável? A marca manterá sua política de preços ou fará novos descontos agressivos?
Cada redução no preço do zero-quilômetro chega rapidamente ao estoque das concessionárias. Um modelo vendido hoje por R$ 180 mil e promocionado meses depois por R$ 150 mil obriga o mercado a rever avaliações, margens e garantias.
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Essa incerteza aumenta o risco no trade-in, no financiamento, no leasing e nas frotas. O lojista passa a exigir uma margem de proteção maior. O banco revê o valor da garantia. A locadora recalcula o custo de depreciação.
Não significa que todo carro chinês terá baixo valor residual. Essa generalização já não se sustenta. Marcas com volume, pós-venda, peças, produção local e disciplina comercial poderão construir boa liquidez.
Operações oportunistas, sem escala e sem compromisso com o mercado, terão outro destino.
Potenciais vencedores e perdedores
Os potenciais vencedores serão os fabricantes capazes de combinar tecnologia chinesa, produção competitiva, rede nacional e proteção ao valor residual. Também ganham os concessionários que dominarem avaliação, giro de estoque e precificação dinâmica.
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Os potenciais perdedores serão as marcas que acreditarem que produto e preço bastam. Também sofrerão os varejistas que continuarem avaliando veículos eletrificados com os mesmos critérios usados para um automóvel a combustão de dez anos atrás.
Os sinais que realmente importam
Nos próximos meses, eu acompanharia seis indicadores:
- Participação das chinesas no varejo, separada das vendas diretas.
- Diferença entre preço de tabela e preço efetivamente praticado.
- Valor residual dos modelos após 12, 24 e 36 meses.
- Prazo médio de estoque dos eletrificados usados.
- Expansão real das redes, disponibilidade de peças e capacidade de pós-venda.
- Ritmo de nacionalização de produtos, baterias e componentes.
A tese CarInvest
Eu não colocaria minha assinatura em uma previsão exata para 2031. Não sabemos quais marcas estarão aqui, quais modelos serão lançados, quanto custarão, como evoluirão o câmbio, os impostos e o crédito, nem quantas empresas acabarão absorvidas por grupos maiores.
Uma participação superior a 30% já não parece um cenário distante. Mas esse número, sozinho, contará apenas parte da história.
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A influência chinesa sobre a indústria brasileira será maior do que a participação das marcas chinesas nos emplacamentos. Ela estará nas plataformas, baterias, softwares, componentes, fábricas e alianças com empresas ocidentais.
Talvez a pergunta de US$ 1 bilhão não seja qual será a participação das chinesas daqui a cinco anos.
A questão economicamente relevante é quanto da indústria automotiva vendida no Brasil terá, de alguma forma, a China por dentro.
