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A Azul anunciou nesta sexta-feira (15) a compra de mais sete aeronaves Airbus A330neo, para ampliar seus voos internacionais, no evento de comemoração dos seus 15 anos. Os executivos também reiteraram a expectativa de receber mais 19 aviões em 2024, para poder ampliar a demanda, apesar dos reiterados atrasos das fabricantes.
O evento em Alphaville foi marcado pelas duras críticas da companhia ao preço do combustível de aviação (QAV) no Brasil, que reiteradas vezes foi classificado como “o mais caro do mundo”, e pelas muitas perguntas de jornalistas sobre os preços das passagens aéreas.
Os modelos A330neo vão chegar entre 2026 e 2028 e têm preço de lista de cerca de US$ 250 milhões cada um (o que leva o pedido total a US$ 1,75 bilhão, ou mais de R$ 8,5 bilhões na cotação atual). Eles vão substituir parte da frota atual e reforçar a expansão internacional da empresa, que já tem voos próprios para os Estados Unidos e a Europa, entre outras localidades.
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O CFO Alexandre Malfitani afirmou que a empresa vai definir “mais para frente” o modelo do financiamento. “As aeronaves começam a chegar, na prática, em 2026, então temos um tempo ainda. Tanto o arrendamento financeiro quanto o operacional têm vantagens e desvantagens, e a escolha vai depender das condições financeiras” (a pergunta é relevante pois a Azul concluiu em outubro a renegociação das suas dívidas).
O setor aéreo enfrenta o desafio de ter receitas em reais e custos em dólar (não só do combustível, mas também das aeronaves). Além disso, as companhias aéreas enfrentaram nos últimos anos uma tempestade perfeita: a pandemia fez com que a demanda despencasse do dia para a noite, e as empresas tiveram de renegociar suas pesadas dívidas a juros muito mais altos. Na retomada, elas estão tendo que operar com um custo de QAV bem mais elevado, por causa da desvalorização do real e da alta do petróleo, e com reiterados atrasos nas entregas das aeronaves.
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Atraso nas entregas
O CEO John Rodgerson diz que a Airbus tem atrasado suas entregas em cerca de 6 meses e a Embraer, entre 2 a 3 meses. Diz também que, das 19 aeronaves que a Azul prevê receber em 2024, entre 5 e 6 deveriam ter sido entregues, na verdade, neste ano.
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O executivo pondera, no entanto, que a culpa é das fornecedoras de motores, que não estão conseguindo atender à demanda e que, ainda por cima, produziram novos modelos que estão exigindo manutenção muito antes do planejado. “Está faltando motor no mundo inteiro”.
Os novos motores são muito mais eficientes e econômicos, o que ajuda a companhia a reduzir custos (principalmente de combustível). Mas têm causado dor de cabeça porque um avião novo deveria voar cerca de 60 meses sem manutenção, mas hoje está parando de operar com 15 meses – e que as fabricantes das peças não estão conseguindo fornecer motores reservas para os aviões não ficarem parados.
Custo do combustível
A demanda pós-pandemia continua forte e resiliente, mesmo com o preço das passagens elevado, e a solução natural seria ampliar a oferta. Mas a Azul diz que essa alternativa está limitada não só pelo atraso nas entregas e pela maior manutenção dos novos modelos, mas também pelo combustível. Isso porque o preço atual a impede de voar por mais horas com o mesmo avião, já que os modelos antigos consomem mais.
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O CEO afirma que uma aeronave antiga, que hoje voa entre 8 ou 9 horas por dia, poderia estar voando 12 ou 13 horas para ampliar a oferta, mas o custo não compensa. Rodgerson dá como exemplo os voos noturnos para o Nordeste, que tinham passagens baratas e atualmente não são viáveis. “Novas aeronaves são mais rentáveis e consomem menos combustíveis, então poderíamos aumentar a oferta voando mais horas. Com o preço do combustível atual e as aeronaves antigas não dá para fazer”, afirma. “Com um preço menor [do QAV] daria para voar mais. Ainda não voltamos à utilização das aeronaves porque o custo está mais caro”.
Os executivos da Azul chamaram reiteradas vezes combustível de aviação brasileiro de “o mais caro do mundo” e apontaram diversas distorções. Uma delas é que o preço inclui o preço de frete do Oriente Médio, sendo que mais de 90% do SAF é extraído e refinado aqui no país, e que os voos internacionais não têm cobrança de ICMS. “O governo está subsidiando o preço da passagem para quem viaja para o exterior. E, mesmo assim, o custo do combustível nos Estados Unidos é 40% mais barato que o daqui sem o ICMS”, afirma Rodgerson.
Melhora operacional
Mesmo com o cenário adverso, o CFO Alex Malfitani afirma que a empresa “já começou a tirar o nariz para fora da água”. As margens estão melhorando, com a demanda resiliente e os preços das passagens elevados, e o objetivo é voltar a gerar caixa em 2024 para pagar as dívidas. “No ano que vem a gente deve finalmente gerar caixa, depois de 3 anos e meio, e finalmente vamos começar a amortizar a nossa dívida”.
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O CFO diz que a equação não passa por aumentar – ainda mais – o preço das passagens. “Todos os esforços são para reduzir custos e diluir nosso custo fixo, com mais oferta no mercado. Tanto é que vamos aumentar nossa demanda em 11% no ano que vem”, diz o executivo. “Não precisamos de tarifas mais altas por causa de tudo o que estamos fazendo”.
Malfitani, no entanto, dá a entender que os preços também não devem cair. “Mesmo com essas tarifas atuais, não conseguimos chegar na margem de 2019. Ela ainda não está pagando o custo do aluguel e do financiamento das aeronaves”, afirma o CFO. “Uma margem de 32%, que era boa em 2019, em 2024 ainda não vai nos levar a gerar caixa”.
Rodgerson dá como exemplo a explosão no custo do capital das empresas. “Antes da pandemia, a Azul estava financiando aeronaves a 6% ao ano em dólar, sem garantia. Agora, é o dobro – e com garantias. É um custo adicional que a gente não tinha antes e que entra no custo da passagem”.
Preço das passagens
A festa de 15 anos da Azul foi marcada foi marcada não só pelas críticas ao preço do combustível de aviação, mas também por outro assunto indigesto: o preço das passagens aéreas. “Ninguém está feliz com o preço atual das passagens”, afirmou Rodgerson em uma das ocasiões em que foi perguntado sobre o assunto. “O potencial do mercado brasileiro é limitado com a tarifa alta, pois o brasileiro médio não consegue viajar com o preço atual. Então eu também não estou feliz com as tarifas”.
O CEO diz estar trabalhando com o governo federal para tratar da questão e diz que a solução é atacar os custos das companhias. “A demanda está muito forte no Brasil, e toda semana eu sou chamado em Brasília para falar do preço das passagens. A forma [de reduzir o preço] é trazer mais oferta, por isso vamos trazer 19 aeronaves que são mais econômicas em 2024”.
Questionado se uma maior oferta levará a uma redução nos preços das passagens, o CFO afirma que a tarifa não é só uma questão de custo, mas também de demanda. “Se a demanda continuar forte, o preço vai continuar no patamar atual”.
