Publicidade
A Polícia Federal (PF) encerrou o inquérito sobre a queda do turboélice ATR 72-500 do voo 2283 da Voepass e formalizou o indiciamento de 16 pessoas entre funcionários e ex-funcionários da companhia pelas 62 mortes ocorridas em agosto de 2024, na cidade de Vinhedo (SP).
Em coletiva na tarde desta quinta-feira (06), o superintendente regional da PF em São Paulo, delegado Rodrigo Luis Sanfurgo de Carvalho, detalhou os achados da apuração, que apontou uma sequência de erros, violações de protocolos de segurança e inobservância de manuais técnicos.
A Polícia Federal incluiu na lista de indiciados pessoas de diferentes escalões da companhia aérea. Esta abrangência traduz a conclusão policial de que o colapso das barreiras de segurança não resultou de um erro humano isolado no dia da tragédia, mas sim de uma engrenagem consolidada de omissões operacionais, falhas de manutenção e negligência de gestão nos bastidores da empresa.
Na tipificação dos delitos, a PF enquadrou as condutas no crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal. Com a queda da aeronave e o agravante da exposição ao perigo ter resultado em mortes, a legislação determina que a sanção seja aplicada em dobro. Com isso, a pena pode atingir os 24 anos de reclusão, limite que chega a ser superior à pena máxima do crime de homicídio simples, estipulada em 20 anos.
O enquadramento foi alvo de debate interno entre os investigadores. Embora a hipótese de indiciar os envolvidos diretamente por homicídio tenha sido discutida, a equipe policial optou por não avançar nesse caminho, considerando o crime contra a aviação civil um instrumento juridicamente mais sólido e adequado para punir as falhas técnicas.
De acordo com o laudo elaborado pelo Instituto Nacional de Criminalística (INC) da PF, a causa do acidente foi a “perda de controle em voo, decorrente do acúmulo de gelo na aeronave, da inoperância do sistema pneumático de degelo da estrutura” e da não execução tempestiva e adequada de cinco procedimentos de emergência previstos pela fabricante (relativos a falhas de gelo, degradação de performance e recuperação de estol).
Alertas ignorados e normalização do risco
A reconstituição dos momentos que antecederam a tragédia, com base nos áudios do gravador de voz da cabine, expôs um cenário classificado pela Polícia Federal como de inação generalizada e imperícia. Os diálogos revelam que a tripulação operava a aeronave ciente da degradação dos sistemas de segurança, reflexo de uma cultura organizacional na Voepass que, segundo as investigações, tolerava o despacho de voos com equipamentos inoperantes e tratava avisos vitais do painel como meros “falsos positivos”.
No trajeto imediatamente anterior ao acidente, entre Guarulhos e Cascavel, o alerta de falha na proteção pneumática contra o gelo soou oito vezes. Em vez de interromperem a operação, os pilotos realizaram cinco resets manuais para silenciar o aviso. A tensão com a falha mecânica, no entanto, ficou evidente no áudio quando a crosta de gelo finalmente se desprendeu das asas.
“Olha o gelo… o gelo foi embora agora, finalmente. Escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou”, disse o comandante. O copiloto respondeu com alívio manifesto: “Chegamos vivos”.
Continua depois da publicidade
Apesar do susto documentado na gravação, a aeronave foi mantida na malha para o voo 2283, de regresso à capital paulista, e a conduta na cabine manteve o padrão de condescendência com o perigo. Diante de nova sinalização sonora de problema, o comandante instruiu o colega a desconsiderar o alarme: “Airframe que deu fault, pode tirar, pode tirar, pelo menos a gente já sabe que tá ruim”.
O esgotamento dessas barreiras de segurança cobrou seu preço próximo à área ideal de descida para Guarulhos. Com o avião já em situação crítica de acúmulo de gelo, o copiloto sugeriu: “Bastante gelo, vamos ligar o airframe”. A resposta do comandante, em tom de palavrão, atestou o colapso operacional: “Essa bosta não tá funcionando, né?”.
Para a Polícia Federal, a falta de familiaridade com o agravamento da emergência e a omissão na tomada de decisão configuram imperícia técnica. O laudo destaca que o alarme de baixa velocidade soou por 20 segundos antes de o avião estolar (perder a sustentação) de forma definitiva, período no qual os pilotos não esboçaram nenhuma manobra de recuperação descrita nos manuais.
Continua depois da publicidade
A corporação concluiu que a tripulação foi o fator principal para a queda ao endossar a cultura sistêmica de negligência da companhia. “Quando as tripulações dos voos anteriores deixaram de registrar falhas do sistema de degelo, permitiram que discrepâncias repetitivas e críticas permanecessem ocultas”, aponta o relatório policial. Essa omissão nos diários de bordo garantiu que o sistema continuasse operando com intermitências invisíveis para a equipe de manutenção de solo.
A apuração policial tem semelhanças com as constatações técnicas feitas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). A autoridade de investigação aeronáutica já havia indicado a existência de uma postura corporativa na Voepass voltada ao descumprimento de diretrizes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da fabricante, na qual defeitos graves no painel eram recorrentemente interpretados como alarmes falsos.
Indiciamento é raro
A responsabilização penal em desastres aéreos no Brasil é um acontecimento incomum no Poder Judiciário. Isso ocorre pela separação estrutural entre a investigação conduzida pelo Cenipa e a apuração da Polícia Federal.
Continua depois da publicidade
Apesar da convergência nos achados, os propósitos das duas frentes de apuração são fundamentalmente distintos. O trabalho do Cenipa possui caráter estritamente preventivo, focado em detalhar os fatores do acidente para evitar novas tragédias, sendo vedado por lei o seu uso direto para fins de condenação.
Já o inquérito da Polícia Federal tem natureza criminal e investigativa, visando produzir provas legais de materialidade e autoria que fundamentam eventuais denúncias do Ministério Público para a punição dos responsáveis.
Historicamente, o único precedente de indiciamento criminal após um acidente aéreo de grande porte no país ocorreu no choque entre um Boeing 737 da Gol e o jato executivo Legacy, ocorrido em 2006 na Amazônia, que resultou na morte de 154 pessoas. Naquela ocasião, foram indiciados os dois pilotos norte-americanos do jato e quatro controladores de tráfego aéreo militares.
Continua depois da publicidade
O caso do Legacy exemplificou a complexidade do trâmite judicial desse tipo de ocorrência. Enquanto os controladores da Força Aérea Brasileira foram absolvidos, os pilotos americanos foram condenados a três anos de prisão em regime semiaberto.
Como regressaram aos Estados Unidos logo após o acidente, os condenados não cumpriram as penas impostas pela Justiça brasileira, e a punição teve sua extinção decretada por prescrição em 2024.
