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A crise do porto de Santos

O maior porto da América Latina tem uma deficiência secular na gestão da dragagem, o que prejudica a competitividade dos exportadores e a rentabilidade dos terminais portuários.

Mais uma vez, um navio colidiu com o fundo do estuário em Santos. É evidente a ineficiência da autoridade portuária na manutenção do canal e dos berços de atracação do principal porto da América Latina, o que tem gerado muitos prejuízos aos exportadores brasileiros.

Não é surpresa esse acontecimento. É inexorável a tendência de deposição de sedimentos no leito do complexo portuário (6 milhões de mˆ3/ano), que deveria ser regularmente dragado. Mas, devido à ineficiência da gestão da autoridade pública, a execução do serviço é precária.

Assim tem sido por muitos anos. Como observou a Associação Comercial de São Paulo: “o calado do porto de Santos é um problema sem solução, que tem sido o cavalo de batalha daqueles que por ali operam”.

O espantoso é saber que essa afirmação foi feita pela entidade há mais de 80 anos. Está em um livro cujo título é o mesmo deste artigo, escrito em 1935. Naquele tempo, a qualidade e a frequência da dragagem de manutenção já eram problemas mais que manifestos.

O livro começa narrando um incidente envolvendo o toque do casco de um navio no porto, exatamente como este artigo, que, justiça seja feita à administração atual das docas, poderia ter sido relatado a qualquer tempo dentro da janela de dois séculos em
que se draga o estuário de Santos.

Apesar do levantamento batimétrico do canal e dos berços, recurso de rotina da operação portuária, não é raro se saber de algum toque reportado pela Praticagem, que é responsável pela manobra dos navios.

Quando o risco de encalhamento das embarcações aumenta muito, o remédio tem sido amargo para os terminais portuários. É preciso a redução do limite do calado operacional (fundura máxima que os navios podem atingir quando totalmente carregados) pela Capitania dos Portos de São Paulo, que é apenas a mensageira da má notícia.

Essa decisão custa caro ao país. O Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (SINDAMAR) estima que a média de perdas devido à última redução do calado em Santos é de US$ 1,6 milhão por navio, afetando as operações
desde junho deste ano.

Entretanto, os problemas dos terminais portuários não estão apenas no canal. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) contratou obras de recuperação e reforço estrutural para aprofundamento dos berços de atracação nos
últimos anos que geraram prejuízos aos usuários do porto.

Além de serviços que precisaram ser refeitos, houve redução de calado em berços e ainda casos de perfuração de cascos de navios, como resultado de obras malfeitas, que se reverteram em ações judiciais movidas pelos terminais mais prejudicados.

A falta de gerenciamento das obras e a burocracia estão na genealogia desses problemas. Contudo, há também malversação de recursos e até mesmo o sobrenatural em alguns momentos. Há alguns meses, por exemplo, uma das dragas
que fazem o aprofundamento do canal principal simplesmente desapareceu do porto.


Seria um navio fantasma?

Voltando ao mundo real (talvez nem tanto), o fato é que o processo de contratação da dragagem em Santos mais parece o resultado de uma obra kafkiana: sempre faltam recursos, mas quando há dinheiro, falta projeto; se há projeto, falta licenciamento; tendo licenciamento, falta edital público; mesmo havendo edital, consentimento do Tribunal de Contas (raro), não contestação do Ministério Público (idem), ainda há o risco de judicialização do certame.

Atolados no lodo administrativo-judicial do porto estão terminais e exportadores, que perdem competitividade com um problema que ganha a cada ano cores mais berrantes, em uma composição surrealista. O relógio está derretido na parede das docas. As horas, dias e anos não representam nada no calendário portuário, porque o caos está perpetuado.

“Crise” era a palavra grega que significava “decisão a ser tomada por uma autoridade”.

A resposta ao problema do calado sempre esteve em modo de espera em Santos, aguardando o tempo passar e os recursos das empresas se esvaírem em taxas públicas que não se justificam, porque não se revertem em um serviço essencial. É
uma crise eterna.

Há um grupo interministerial discutindo o assunto neste momento no governo federal. A expectativa é que até o fim do ano seja escolhido um novo modelo para gestão da dragagem em Santos. A proposta sobre a mesa prevê a criação de um consórcio com
participação privada, o que pode finalmente agregar eficiência ao serviço, desde que tomados os devidos cuidados com os recursos empregados, que têm natureza pública.

Importante: As opiniões contidas neste texto são do autor do blog e não necessariamente refletem a opinião do InfoMoney.

 

perfil do autor

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Ivan Ervolino

Doutor em Ciência Política pela UFSCar - Universidade Federal de São Carlos

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Danilo Amaral de Oliveira

Bacharel em Engenharia de Computação pela UFSCar - Universidade Federal de São Carlos

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Eduardo Galvão

Mestre em Direito pelo UniCEUB – Centro Universitário de Brasília

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Denilde Oliveira Holzhacker

Doutora em Ciência Política pela USP - Universidade de São Paulo

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Bruno Alves

Mestre em Desenvolvimento Sustentável pela UnB - Universidade de Brasília

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