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Centenas de navios petroleiros aguardam para voltar ao Estreito de Ormuz, para que a hidrovia possa novamente se tornar um corredor por onde passa um quinto do petróleo e do gás do mundo.
Mas o frágil cessar-fogo firmado entre os Estados Unidos e o Irã ainda não foi suficiente para trazer os navios de volta — e, mesmo que se mantenha, ainda há outros obstáculos a serem superados para que o tráfego marítimo volte ao normal.
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O Irã manteve controle rígido sobre o estreito ao longo de toda a guerra, colocando minas e atacando embarcações. Como parte do cessar-fogo, o ministro das Relações Exteriores do Irã disse que o país permitirá a “passagem segura” de navios pelo estreito, mas acrescentou que as embarcações terão de coordenar com as forças armadas iranianas e que as travessias estarão sujeitas a “limitações técnicas”.
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Qual é a situação no estreito agora?
Apenas cinco embarcações passaram pelo estreito na quarta-feira (8), segundo a Kpler, número abaixo da média de cerca de 10 por dia nos cinco dias anteriores. E analistas de navegação afirmaram não haver sinais de movimentação em grande escala ou de filas de navios para atravessar o estreito.
A fragilidade do cessar-fogo — o Irã afirmou na quarta-feira que os ataques de Israel contra alvos no Líbano violaram o acordo — é a principal razão para os navios estarem recuando, disseram participantes da indústria marítima.
“Está instável demais para qualquer um se comprometer”, disse Oscar Seikaly, CEO da NSI Insurance Group, uma corretora de seguros marítimos.
O que precisa acontecer primeiro para os navios voltarem?
Antes de tudo, dizem analistas de navegação, é preciso que haja confiança de que o cessar-fogo vai se sustentar. E, em seguida, é necessário que o Irã declare que não atacará embarcações.
“O Irã precisa deixar claro que o estreito está aberto à passagem segura. Caso contrário, não se pode esperar que os navios naveguem por ali como faziam antes da guerra”, disse Noam Raydan, pesquisadora sênior no Washington Institute for Near East Policy.
Mas o Irã também exige que seja ele a supervisionar e coordenar as passagens pelo estreito. O governo não deixou claro o que os operadores de navios precisam fazer para obter permissão para atravessar. Alguns armadores fizeram pagamentos de “pedágio” ao Irã. E, segundo a Kpler, uma empresa de rastreamento marítimo, a maioria das travessias durante a guerra seguiu uma rota próxima à costa iraniana. Isso sugere que o Irã exige o uso desse trajeto.
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A emissora oficial do Irã afirmou na quarta-feira que, devido a minas navais nas zonas de tráfego, as embarcações devem coordenar com a Marinha iraniana e usar rotas designadas para cruzar a hidrovia.
Os governos precisam se envolver?
Os governos da Índia, do Paquistão e da Tailândia têm atuado junto ao Irã para garantir a passagem segura das embarcações.
Em uma declaração conjunta na quarta-feira, os líderes de sete países europeus, do Canadá, da Comissão Europeia e do Conselho Europeu disseram que seus governos “contribuirão para garantir a liberdade de navegação” no estreito.
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O presidente Donald Trump sugeriu na quarta-feira que os Estados Unidos poderiam controlar o estreito em conjunto com o Irã.
“Os Estados Unidos da América vão ajudar com o acúmulo de tráfego no Estreito de Ormuz”, disse Trump em uma postagem em rede social. “Haverá muita ação positiva! Muito dinheiro será ganho.”
A ABC News noticiou na quarta-feira que Trump disse a um de seus repórteres que os Estados Unidos poderiam operar a navegação no estreito “como uma joint venture” com o Irã.
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A navegação volta ao normal se o Irã não abrir mão do controle total?
Analistas afirmam que o Irã pode continuar atuando como uma espécie de porteiro se o número de embarcações que cruzam o estreito permanecer relativamente pequeno. Mas o país não conseguiria administrar os mais de 100 navios por dia que passavam pelo estreito antes da guerra.
“Arranjos gerais de passagem são improváveis de serem implementados pelo Irã, devido a limitações de capacidade na identificação de embarcações e nas exigências contínuas para guiar os navios pelo corredor”, disse Jack Kennedy, chefe de análise de risco político para Oriente Médio e Norte da África na S&P Global Market Intelligence, em e-mail.
Além disso, a ameaça de guerra continuará pairando enquanto o Irã mantiver o estrangulamento do estreito. Os países do Golfo Pérsico não querem que o Irã tenha tanto poder sobre a hidrovia. Omã, o país do outro lado do estreito, poderia convidar os navios a navegarem próximo à sua costa, mas uma iniciativa desse tipo poderia levar o Irã a atacar as embarcações.
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As empresas de navegação vão pagar pedágio ao Irã?
Como mais de 100 grandes navios mercantes atravessaram o estreito desde o início da guerra, alguns operadores de embarcações estão dispostos a negociar com o Irã e até a pagar milhões de dólares por uma travessia. As empresas de navegação estão perdendo dinheiro com navios parados à espera para cruzar o estreito; por isso, podem estar dispostas a pagar somas elevadas para liberar suas embarcações para o oceano Índico e retomarem a operação normal.
Ainda assim, as empresas de navegação maiores e mais consolidadas podem decidir que fazer negócios com o Irã representa um risco jurídico grande demais, especialmente se os Estados Unidos continuarem a impor sanções ao país.
“A questão das sanções ao Irã torna tudo um processo muito complicado, já que envolve transações financeiras com um regime sancionado”, disse Raydan.
Nos esforços para forjar uma paz duradoura, haverá pressão para que o Irã abandone qualquer plano de exigir pagamentos pelas passagens.
O secretário de Defesa britânico, John Healey, disse na quinta-feira que o Reino Unido e seus aliados querem ver o estreito “aberto, livre, em conformidade com as leis consolidadas de navegação internacional, sem qualquer tipo de pedágio pela passagem”.
Quão difícil está conseguir seguro?
Quando os combates começaram, o custo do seguro de “risco de guerra” para navios e cargas que cruzavam o estreito disparou. Algumas empresas de navegação compraram esse seguro, e ele esteve disponível em alguns momentos da guerra, disse Seikaly. Mas a fragilidade do cessar-fogo reduziu a demanda por seguros.
“Este não é o momento certo, e todo mundo sabe disso”, afirmou.
c.2026 The New York Times Company