Pioneira na exportação de lítio, CBL multiplica faturamento por cinco

Na corrida pelo lítio, que envolve mineradoras, indústrias automotivas e fundos de investimento em torno da disseminação dos veículos elétricos (EV, em inglês), uma empresa, ao melhor estilo mineiro, vem colhendo resultados silenciosamente no Vale do Lítio. A região, uma das mais pobres do país, reúne 14 municípios no norte de Minas Gerais. “Nós brincamos que somos uma empresa ‘no profile’ [um trocadilho com ‘low profile’, para indicar que a empresa evita os holofotes] , mas entendemos que precisamos contar mais da nossa história”, diz Vinícius Alvarenga, CEO da Companhia Brasileira de Lítio (CBL), ao IM Business.

Fundada em 1985, a CBL iniciou sua operação em 1991 atendendo as indústrias de medicamentos, vidros e cerâmicas, mas, principalmente, a indústria automotiva – o mineral é utilizado na fabricação de graxas. Nos últimos quatro anos, contudo, a demanda do setor de automóveis multiplicou-se e mudou radicalmente – hoje, dois terços de sua produção anual de 1,5 mil toneladas equivalente de carbonato de lítio (LCE, em inglês) tem como destino a fabricação de baterias.

O número é pequeno se comparado à necessidade mundial de cerca de 800 mil toneladas de LCE neste ano e que deve chegar a 2 milhões de toneladas em 2030. Mesmo assim, a CBL colheu os frutos do pioneirismo: o boom do lítio fez seu lucro líquido crescer mais de 11 vezes entre 2020 e 2022, de R$ 30,7 milhões para R$ 357,9 milhões. O faturamento cresceu cinco vezes, de R$ 120,5 milhões em 2020 para R$ 668,1 milhões no ano passado.

De capital fechado e com dois sócios, os empresários Salustiano Costa Silva e Aguinaldo Pires Couto, a companhia também tem a vantagem de atuar em duas das cinco principais etapas da transformação do lítio até a bateria de carros elétricos. Além de minerar o espodumênio, um mineral com concentrado de lítio, a empresa consegue beneficiar parte da matéria-prima em carbonato e hidróxido de lítio, dois dos componentes das baterias. Outras empresas que atuam no país, como a AMG e a Sigma Lithium, só atuam na oferta do espodumênio.

Todas elas ocupam a mesma região, no Vale do Jequitinhonha. Ali encontra-se boa parte das reservas do mineral no país. A instalação das empresas colocou a região norte do estado mineiro na rota da produção de carros elétricos do mundo – o que rendeu até o apelido de Vale do Lítio.

Desde 2019, a CBL exporta espodumênio, carbonato e hidróxido de lítio para países como China e Alemanha, que seguem as outras etapas de manufatura. Para aproveitar o momento positivo, a companhia está investindo para duplicar tanto sua capacidade de mineração quanto de beneficiamento até 2030.O prazo não é trivial, explica Alvarenga. A partir da próxima década, o mercado pujante para o lítio tende a desacelerar, quando a oferta alcançar a demanda.

Nesse cenário, a “corrida do lítio” se assemelharia mais a um “sprint”, segundo Alvarenga. E, para o executivo, a empresa tem sido beneficiada, justamente, por já estar no mercado. “O desafio para quem deseja entrar em um projeto ‘greenfield’ [do zero] em mineração no Brasil é que vai levar de seis a oito anos até obter todas as autorizações necessárias – e não é muito diferente disso fora do país”, reforça o executivo. Isso porque, ao atuar na mineração, passando pelo beneficiamento químico até a manufatura das baterias, há uma exigência de know-how e investimentos que podem não entregar o retorno esperado no tempo necessário até o pico da demanda, previsto para acontecer em 2030.

Mais que a oferta do mineral, o problema está na fabricação de baterias. Segundo um estudo da consultoria Mckinsey, serão necessárias de 120 a 150 novas fábricas de baterias de lítio até 2030 para que o quadro global se equilibre.

Disputa de teses

Um relatório publicado pelo Bank of America (BofA) no fim de julho sinaliza que já é possível estimar excesso de oferta de lítio a partir de 2025. Além do aumento da produção na Austrália e no Chile, a mineração urbana – reciclagem de baterias antigas – , hoje em nível ínfimo, deve exercer pressão extra sobre as cotações nos próximos anos.

“Um cenário de preços mais fraco já é visível com espodumênio (ou seja, fornecimento de minas), carbonato e hidróxidos (isto é, produtos químicos a jusante) caindo acentuadamente”, diz o BofA. Em sua análise, o banco projeta que o valor do espodumênio de lítio pode sair dos atuais US$ 3,5 mil por tonelada para pouco mais de US$ 1,9 mil em 2027 (-46,2%). Para o carbonato, a tendência é um recuo de 40,6%, saindo de uma estimativa de US$ 40,675 por tonelada para este ano para US$ 24,2 mil no mesmo período, enquanto o hidróxido pode ir de US$ 39 mil a tonelada para US$ 25,7 mil, recuo de 34,2%.

Atualmente, já é possível observar uma desaceleração dos preços do lítio negociados na China. Em novembro do ano passado, o valor da tonelada de carbonato de lítio, por exemplo, alcançou o pico de US$ 82,5 mil. Atualmente, o produto é negociado a US$ 37,3 mil por tonelada, no nível mais baixo em três meses e próximo do menor valor em dois anos e meio (US$ 22,7 mil).

Em contraste com outros estudos, relatório do Morgan Stanley ainda observa um cenário de sustentação dos preços do lítio, em especial por depender de poucos países – 70% do lítio do mundo vem da Austrália e do Chile e 60% do refino é realizado na China. O desafio, prossegue o Morgan Stanley, estará em diminuir a dependência da China. Para isso, União Europeia e Estados Unidos deverão acelerar não só a demanda por veículos elétricos, como também investirão em dominar as técnicas de produção de baterias.

No debate de teses, o que vai acabar determinando a dinâmica do mercado no fim das contas será o avanço na adoção dos carros elétricos. As metas de descarbonização dos Estados Unidos e Europa passam por essa transição, e os países têm buscado incentivar a compra dos EVs. O mesmo não se pode dizer para outros continentes, como a América do Sul, onde a infraestrutura para esses veículos ainda não é a ideal ou, mais especificamente no Brasil, onde o etanol é um combustível “verde” e abundante.