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Colunista convidada; Valeska Peres Pinto, arquiteta e urbanista, especialista em planejamento urbano e mobilidade urbana.
Em 2013 venceu a maioria dos contratos de licitação dos serviços de transporte público na maior cidade brasileira. Em junho daquele ano a Prefeitura, por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMT) disponibilizou para Consulta Pública os editais destinados à Concorrência a ser realizada para as novas concessões. Porém, as mobilizações de julho inviabilizaram este processo. As ruas tornaram o processo inviável e fizeram a Prefeitura recuar.
As demandas de tarifa módica ou zero, a melhoria da qualidade dos serviços e a transparências nos contratos da Prefeitura com as empresas concessionárias, estão longe de ser um problema paulistano. Em diferentes medidas, compareceram em todos os movimentos de diversas cidades do país. E, temo que ainda continuem a ser demandas não respondidas à altura das expectativas crescentes de qualidade dos serviços públicos que crescem entre as novas gerações urbanas brasileiras.
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Daí que a retomada do processo licitatório pela Prefeitura Municipal de São Paulo, via Decreto Nº 56.232 de 22/07/2015, enseja a oportunidade para se verificar os avanços do governo municipal na direção das demandas apresentadas. Estamos diante de uma grande oportunidade de mudança ou de mais uma frustração?
Muitos aspectos envolvem o processo de licitação do maior contrato de concessão de um sistema de transporte público do país – o que pode servir de modelos para outras cidades. O sistema de transporte público de São Paulo apresenta números significativos: 9,7 milhões de passageiros transportados por ônibus, muitos dos quais também utilizam o Metrô, que transporta 3,8 milhões passageiros por dia útil. O sistema conta atualmente com 1,3 mil linhas operadas por 15 mil ônibus, com apoio de 31 Terminais.
No edital, é previsto um contrato de concessão com duração de 20 anos e nas primeiras matérias publicadas, com um valor estimado de R$ 120 bilhões para o custo total da operação neste período, o que equivale a R$ 6 bilhões /ano. Após a publicação no site da Prefeitura, este valor só aumentou, o que enseja a hipótese de inclusões de novos custos a sistema, não considerados inicialmente. É interessante reter este item, sobre o qual teremos de voltar outras vezes nesta em futuras matérias.
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A resposta ao tripé – tarifa, qualidade, transparência – certamente tem reflexo direto sobre o custo total, sobre a remuneração dos envolvidos na prestação dos serviços, na avaliação dos riscos do empreendimento e da taxa de retorno dos envolvidos, ou seja, as empresas prestadoras de serviço.
Em matérias na imprensa e em documento assinados pela Prefeitura ( http://www.transparência.prefeitura.sp.gov.br) reconhece-se que o sistema de transporte público da cidade de São Paulo, como aliás na imensa maioria das cidades do mundo, não consegue se sustentar exclusivamente com a tarifa cobrada aos seus usuários. Até aí todos os estudiosos do assunto concordar e a Lei Federal da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012) avançou no sentido de separar a Tarifa de remuneração (que responde pela cobertura dos custos dos serviços) da Tarifa Pública cobrada aos usuários.
Num sistema da magnitude de São Paulo, não é difícil entender o efeito limitado da demanda nos custos finais. O número de passageiros transportados tem se mantido estável desde 2005 quando a Prefeitura concluiu a implantação do Bilhete Único. Em 2005 o patamar da tarifa era de R$ 2,00. Em julho de 2013, sobre uma tarifa de R$ 3,00 foi proposto o aumento de 0,20 centavos que foram o gatilho das manifestações de rua. A levar em conta os números apresentados atualmente, aquele aumento não teria sido suficiente para cobrir os custos de operação do sistema.
Na medida em que a demanda estável não afeta o comportamento da receita, é preciso busca em outros fatores a resposta para o aumento permanente dos custos operacionais. A integração, inicialmente entre diferentes linhas de ônibus, promovidas pelo Bilhete Único, a ampliação do tempo de integração de 1 para 2 horas e finalmente, a integração com o Metrô e CPTM, medidas que foram positivas para os usuários, devem ter afetado os custos.
Outro motivo deste aumento pode ser associado ao incremento de melhorias no sistema, em particular o investimento em tecnologia. O que dizer então do fator demográfico e a ampliação das gratuidades. Tudo isto será motivo de novas matérias.
Voltando então ao custo crescente, tudo aponta como fator decisivo a perda de produtividade dos serviços devido aos congestionamentos que reduziram a velocidade operacional do sistema, implicando em crescimento da frota operacional e aumento do tempo de viagens, que é hoje o principal de item de reprovação dos serviços pelos seus usuários. Daí que a ampliação dos corredores ou faixas prioritárias deve ser considerada num plano de longo prazo, como adicionais de custos iniciais de investimento, porém decisivos para a melhoria da qualidade dos serviços e para a redução dos custos.
No momento atual, a Prefeitura afirma que na sua proposta de concessão são reconhecidas muitas das demandas da sociedade, como a utilização de quesitos de qualidade para a remuneração das empresas. Estes quesitos seriam medidos por pesquisas de satisfação dos usuários e por avaliações de ganhos de produtividade, que promovam a redução e de custos e elimine desperdícios.
No Relatório da SPtrans de novembro de 2014, publicado no Portal citado anteriormente, a Prefeitura reconhece que as receitas das tarifas cobrem apenas 78% dos custos do sistema; 2% vem de receitas não tarifarias e 20% corresponde a dotação orçamentária.Os custos totais e a parcela do subsidio público tem variado ao longo destes últimos meses. A variação positiva dos números oferecidos para o custo do sistema pode ser atribuída a complexidade do sistema ou a falta de previsibilidade. Além de estimar um custo total é preciso tornar mais claro os itens que fazem parte dele, como estão sendo distribuídas as atribuições entre o poder concedente e os operadores, quais são as metas de cobertura da operação pela tarifa, quais são bônus e ônus em caso de descumprimento do contrato.
O serviço de transporte público em São Paulo ou em qualquer cidade brasileira é um tema de relevância social, ambiental e econômica que diz respeito a todos, usuários, contribuintes, operadores, prestadores de serviço e o próprio governo. Enfim, temos que trazer para o centro do processo o tripé – TARIFA, QUALIDADE E TRANSPARENCIA
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