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2.500 km em 10 dias mostram por que Brasil não consegue competir

Como transportar grandes quantidades de produtos com rapidez a partir do polo industrial do País sem nenhuma rodovia transitável?

(SÃO PAULO) - O ex-executivo do setor aéreo Gerald Lee acredita que pode ajudar a melhorar um dos grandes problemas do Brasil: como transportar grandes quantidades de produtos com rapidez a partir do polo industrial do País sem nenhuma rodovia transitável?

Por ora, é impossível.

Em vez disso, produtos como TVs fabricadas em Manaus são enviadas Rio Amazonas abaixo em barcaças até a cidade portuária de Belém. Lá, são transferidas para caminhões para viagens por estradas repletas de buracos, muitas delas até centros de distribuição em São Paulo, a cerca de 2.500 quilômetros de distância -- com chegada até 10 dias depois. O trajeto pode demorar duas vezes mais que o de um caminhão que percorre uma distância similar da Cidade do México até o hub americano de Kansas City, no Missouri.

Quando as pessoas criticam a infraestrutura de transporte do Brasil por estar entre as piores do mundo, atrás até da que a Etiópia possui, é disso que elas estão falando. Manaus, a única zona franca do país, que abriga 40% da fabricação nacional de computadores e eletrônicos, é apenas uma das muitas razões pelas quais o Banco Mundial afirma que as empresas do Brasil gastam mais em logística do que nos EUA e que as exportações podem demorar duas vezes mais.

Empresas ‘carentes’

É aí que entra Lee, um ex-detetive de polícia de Nova York, de 49 anos, que ajudou a fundar a Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA em 2008. Com sua startup Modern Participações SA, ele está apostando que o serviço customizado de cargas aéreas reduzirá os tempos de viagem e os custos em um país no qual metade das estradas não tem pavimentação. Ele está começando com apenas um Boeing 737 usado. Mas ele está prometendo diminuir os tempos de entrega em semanas aos seus três primeiros clientes, que preferiu não identificar.

“As empresas estão muito carentes de soluções por aqui”, disse Lee em entrevista na Grande São Paulo. “O setor não mudou nos últimos 30 anos. Há muita ineficiência e não é preciso muito para isso. O nível é muito baixo”.

Se uma empresa aérea só de cargas parece algo normal em outras partes do mundo, no Brasil é novidade, o que ressalta o grande atraso da rede de logística da maior economia da América Latina. Embora a FedEx Corp. e a Atlas Air Worldwide Holdings Inc. estejam em funcionamento no Brasil desde 2007 pelo menos, nenhumas delas opera aviões de carga em território brasileiro. A legislação federal proíbe as empresas estrangeiras de terem aviões de carga.

Peso logístico

Com os economistas projetando uma contração de 2,85% na economia em 2015, segundo pesquisa semanal do Banco Central, os custos com logística continuarão pesando sobre os lucros das empresas e poderão desacelerar qualquer recuperação. O superciclo das commodities e o frenesi dos mercados emergentes que impulsionaram os investimentos durante os anos de expansão da última década acabaram, deixando exposto um sistema que os críticos dizem que sempre precisou de uma reforma estrutural.

“Temos um problema sério de logística no Brasil. Ela é muito precária e essa é uma das coisas que mais encarece produtos”, disse Adriano Pires, presidente da consultoria de transporte e energia CBIE, do Rio de Janeiro. “A logística tem impacto em todos os setores da economia”.

Em setembro de 2014, a Modern Participações obteve um investimento de R$ 75 milhões, ou cerca de US$ 33 milhões no câmbio da época, da DXA Investments, um fundo de private-equity do Rio de Janeiro. Lee espera conseguir as autorizações até o fim do mês para começar a operar com seu primeiro avião em novembro e planeja ter mais quatro aeronaves no ar até o fim do ano. Ele está em negociações avançadas com mais dois clientes no momento e disse esperar alcançar a lucratividade em 2017.

A burocracia brasileira já causou um atraso de 8 meses nos planos de Lee – ele deveria ter começado o transporte de cargas em março – e não há garantias de que não vá demorar ainda mais para que ele comece a operar.

“Há uma montanha de papelada para se transportar qualquer coisa”, disse Pires. “Há um papel aqui, um ali, permissão da agência a, regulador b. É extremamente complexo”.

Caminhão autônomo - Bloomberg
(Krisztian Bocsi/Bloomberg)

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